In Österreich waren buchmäßig nach dem Kriegsende 51 Lokomotiven verblieben. Dennoch sah die Realität etwas anders aus - Umstationierungen, Kriegsverluste und Reparaturen hatten den Bestand durcheinander gebracht:

In Bludenz waren elf Lokomotiven im Bestand. Neben den Bludenzer E 94 097-105 waren auch noch die im Bw Augsburg geführten E 94 073 und 108 vorhanden, die zur Reparatur in der HW Bludenz weilten. Die E 94 098 lag allerdings immer noch bei Strengen in einer Gerölllawine, in die sie am 23. November 1944 gefahren war.
In Innsbruck betrug der buchmäßige Bestand ebenfalls 11 Loks. Die E 94 027 war mit einem Kriegsschaden abgestellt und sollte erst 1950 wieder in Betriebsdienst zurückkehren. Auch die beschädigte Rosenheimer E 94 064 kam nach der Aufarbeitung zur Zfl Innsbruck, die die Lok bereits vorher leihweise beheimatet hatte. Daneben waren noch die E 94 001, 002, 005, 006, 025, 028, 068, 079 und 094 vorhanden.
In Spittal-Millstättersee waren buchmäßig die E 94 004 und 031 stationiert. Allerdings war die E 94 031 mit schweren Schäden abgestellt und sollte erst 1952 wieder in den Dienst zurückkehren. Auch die E 94 004 war offenbar beschädigt, da die Lok wenig später in Innsbruck ein Drehgestell der abgestellten E 94 015 erhielt.
Die Zfl. Schwarzach-St. Veit beherbergte zwar buchmäßig acht Lokomotiven, hatte aber mit E 94 009, 088 und 090 nur drei einsatzbereite Loks. Die E 94 007, 082 und 089 befanden sich mit Schäden im RAW Dessau (E 94 007) bzw. bei der AEG in Berlin Hennigsdorf (E 94 082, 089). Die E 94 010 weilte stark beschädigt im RAW München-Freimann und kehrte wie auch die anderen genannten Loks nicht mehr nach Österreich zurück. Dafür kam die beschädigte E 94 123 nach der Reparatur in der Zfl. Innsbruck am 16. August 1945 in den Betriebsdienst zurück.
Den höchsten Einsatzbestand wies die Zfl Salzburg aus. Insgesamt 21 Loks waren bei dem Bw geführt. Allerdings waren die E 94 069 (RAW Dessau) und 032 (SSW Berlin) bei der DR-Ost verblieben. Auch die an das Bw Pressig-Rothenkirchen verliehene E 94 132 kehrte, ebenso wie die in Probstzella abgestellte E 94 040 nicht wieder heim. Die E 94 077, 127, 134 und 136 waren mit Schäden abgestellt. Lediglich die E 94 003, 008, 011, 029, 030, 033, 034, 037, 076, 095, 129, 130 und 135 waren einsatzbereit.
Ebenfalls noch vorhanden waren die E 94 015 (bzw. E 94 068 s. Bericht über DRB) des Bw Rosenheim, die in Innsbruck beschädigt abgestellt war. Die Lok wurde am 18. Juli 1945 ausgemustert, um Ersatzteile für andere beschädigte Loks zu erhalten. So wurde u.a. ein Drehgestell in die E 94 004 und ein Fahrmotor in die E 94 095 eingebaut.
Im Bahnhof Wörgl standen die beschädigten E 94 061 und 064 des Bw Rosenheim. Während die leichter beschädigte E 94 064 kurz nach Kriegsende zur Reparatur nach Innsbruck kam wurde die schwerer beschädigte E 94 061 später in die Hw Linz überführt und sollte erst 1947 wieder in Betrieb gehen.

Die E 94 073 wurde am 27. September 1945 gegen die E 45 208, die in Bayern verblieben war, getauscht. Die E 94 108 folgte im Tausch gegen die E 88 015 am 23. Oktober 1945.

Die verunfallte E 94 098 wurde erst nach Kriegsende geborgen und kam zur Reparatur in die Hw Bludenz. Dort wurde sie vom 13. Oktober 1945 bis zum 9. April 1946 wieder instand gesetzt.

Die einzelnen Aufarbeitungen zeigt die folgende Tabelle:

E 94 015	Ersatzteilspender, ausgemustert am 18. Juli 1945
E 94 027	Wiederaufarbeitung Zfl Bludenz 21. Okt. 1946-20. Mrz 1950
E 94 031	Hw Linz Neuaufbau Dezember 1951 - 27. Juni 1952
E 94 061	Wiederinstandgesetzt Hw Linz bis 7. August 1947
E 94 064	Wiederaufarbeitung Zfl Innsbruck bis 1. Juni 1945
E 94 077	Hw Linz 16. Juli 1946 - 25. Oktober 1946
E 94 098	Hw Bludenz 13. Oktober 1945 .- 09. April 1946
E 94 123	Zfl Innsbruck 26. Juni 1945 - 16. August 1945
E 94 127	Bw Salzburg, 8. April 1946 - 24. Mai 1947
E 94 134	Hw Linz April 1945 - 19. August 1948
E 94 136	Hw Linz April 1949 - 23. Juni 1949

Nach den Ausmusterungen und Bestandsbereinigungen für die in Deutschland verbliebenen Loks ergab sich zum 31.12.1945 folgender Bestand - die nichtaufgearbeiteten Loks sind durch K gekennzeichnet.

Bludenz	8+1K	E 94 097, 098K, 099-105
Innsbruck	10+1K	E 94 001, 002, 005, 006, 025, 027K, 028, 064, 068, 079, 094
Spittal-Millstättersee	1+1K	E 94 004, 031K
Schwarzach-St. Veit	4	E 94 009, 088, 090, 123
Salzburg	13+5K	E 94 003, 008, 011, 029, 030, 033, 034, 037, 061K, 076, 077K, 095, 127K, 129, 130, 134K, 135, 136K
	36+8K

Im Jahr 1946 konnten die E 94 098 (Bludenz) und E 94 077 (Salzburg) wieder aufgearbeitet in den Alltag zurückkehren. Die E 94er oblag damals als einer der modernsten Baureihen der ÖstB die Beförderung von Schnellzügen und schweren Güterzügen über die Brennerrampe, den Arlbergpass sowie die Tauernstrecke.

Kurz nach Kriegsende wurden die Bws der Reichsbahn wieder in Zfl (Zugförderungsleitungen) und Zfst (Zugförderungsstellen) umgenannt.

Wie aus Unterlagen der ÖBB hervorgeht, waren zwischen 1946 und 1948 auch einige Loks der E 94 in Saalfelden stationiert. Da diese Beheimatung in vielen Quellen nicht auftaucht ist auch eine leihweise Stationierung möglich, obwohl die Loks laut diesen Unterlagen als Saalfeldener Loks geführt wurden. Da diese Beheimatung aber eher wohl eine kleine Rolle spielte, löste die ÖBB den Bestand im Jahr 1948 wieder auf. Im einzelnen waren beheimatet:

E 94 004	01.02.1948 - 30.04.1948
E 94 009	01.08.1946 - 30.11.1946
E 94 029	01.06.1946 - 31.07.1946
	01.12.1946 - 31.07.1947
E 94 034	01.08.1947 - 31.08.1947
E 94 090	01.05.1948 - 31.05.1948
E 94 095	01.09.1947 - 31.01.1948
E 94 130	01.05.1946 - 31.05.1946
E 94 135	01.01.1948 - 31.01.1948

Als die schlimmsten Schäden an den Anlagen und Strecken beseitigt waren, kam es Anfang 1946 zu den ersten Umbeheimatungen. So wechselte Ende Februar die E 94 009 aus Schwarzach- St. Veit nach Salzburg, das Mitte Januar die E 94 030 an Innsbruck abgegeben hatte. Die ÖBB löste den Bestand der Zfl. Schwarzach-St. Veit per Beschluss schrittweise auf. So musste Ende Juni 1946 die E 94 123 nach Innsbruck Abschied nehmen. Im Oktober wurde die noch beschädigte E 94 027 zur Zfl. Bludenz überführt und umbeheimatet, da die Lok dort in der Hauptwerkstätte instand gesetzt werden sollte.

Anfang März 1946 musste Schwarzach St. Veit auch die E 94 088 an Salzburg abtreten. Wie Ihre Schwestern war sie bis dato vor allem im Schiebe- und Vorspanndienst auf der Tauernrampe eingesetzt worden. Bis 1945 waren die Loks der Zfl. Schwarzach-St. Veit noch bis Rosenheim durchgelaufen, doch das Kriegsende setzte diesem Einsatz ein jähes Ende.

Immer wieder kam es vor allem in Österreich zu spektakulären Unfällen und Ereignissen im Bahnbetrieb, von denen auch die E94 nicht verschont blieb. Am 15. Februar 1947 kam es am Arlberg zu einem Bremsversagen bei der E 94 103 der Zfl. Bludenz, die den Zug 1073 auf der Westrampe des Arlbergs beförderte. In Langen bemerkte der Lokführer, dass die Bremsen nicht funktionierten, obwohl zuvor im Bahnhof St. Anton eine Bremsprobe durchgeführt worden war. Lediglich die Lok und die ersten vier Wagen zeigten eine Bremswirkung, doch durch das Gefälle und das hohe Zuggewicht war die Lok nicht in der Lage den Zug zum Stillstand zu bringen. Bei der Durchfahrt des Bahnhofs Wald zeigte der Tacho bereits 80 km/h, in Dalaas waren es dann bereits über 100 km/h. Die beiden im Zug befindlichen Bremser waren bereits abgesprungen und überlebten den Sprung dank des tiefen Schnees relativ unbeschadet. Ab Dalaas kam es dann zu ersten Zugtrennungen. Fast alle Wagen entgleisten und stürzten durch die Wucht des Aufpralls teilweise über 100 Meter in die Tiefe, nur wenige blieben am Bahnkörper liegen. Nach Aussagen des Lokpersonals soll die Lok in den engen Radien zeitweise nur noch auf den äußeren Rädern gefahren sein, während die inneren durch die Fliehkraft in der Luft schwebten. Nur das schnelle Handelns des diensthabenden Personals entlang der Strecke verhinderte eine Katastrophe. Alle Bahnhöfe schalteten die günstigsten Durchfahrtswege für die Höllenfahrt frei, so dass wenigstens kein Zusammenstoß geschehen konnte. In Bludenz, wo alle Durchgangs-Gleise besetzt waren, konnte ein Gleis in letzter Sekunde frei rangiert werden. Der Versuch, die Lok in der Geraden mittels Hemmschuh zu bremsen, scheiterte aber. Die Lok schleuderte den Schuh vom Gleis und zerstörte dadurch einen Teil ihres Bahnräumers. Erst in der Haltestelle Nüziders blieb die Lok dann rauchend stehend. Im hinteren Führerstand war durch eine umgestürzte Karbid-Lampe ein Brand entstanden, den die Feuerwehr aber schnell unter Kontrolle hatte. Bei dieser Fahrt erreichte die E 94 wohl die höchste Geschwindigkeit, die sie je gefahren ist. Das Personal kam mit den Schrecken davon und trat erst viele Monate später wieder den Dienst an. Die Lok kam anschließend zur Zfl Bludenz und wurde dort in den kommenden Wochen wieder instandgesetzt.

Nach einer Quelle wechselte 1947 die beschädigte E 94 061 buchmäßig für einige Monate nach Schwarzach- St. Veit, kehrte aber im Juli 1947 nach Salzburg zurück. Dennoch verließ die Lok erst am 7. August 1947 die Hauptwerkstätte in Linz, weshalb die Umbeheimatung wahrscheinlich nicht stattgefunden haben dürfte. Bereits im Mai war die E 94 127 nach Salzburg in den Betriebsdienst zurückgekehrt.

Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1947/48 folgendes Beheimatungsverteilung:

Bludenz	9+1K	E 94 027K, 097-105
Innsbruck	12	E 94 001, 002, 005, 006, 025, 028, 030, 064, 068, 079, 094, 123
Spittal-Millstättersee	1+1K	E 94 004, 031K
Schwarzach-St. Veit	1	E 94 090
Salzburg	17+2K	E 94 003, 008, 009, 011, 029, 033, 034, 037, 061, 076, 077, 088, 095, 127, 129, 130, 134K, 135, 136K
	40+4K

1948 geschah nur wenig. Die E 94 134 konnte nach der Aufarbeitung in Linz Mitte August in den Einsatzbestand zurückkehren. Im Dezember 1948 endete daneben mit der Umbeheimatung der E 94 090 die Beheimatung von E 94er beim Bw Schwarzach-St. Veit. Die Einsätze wurden vom Bw Salzburg übernommen.

Mitte Februar 1949 gelangte die E 94 001 in den Bestand des Bw Bludenz und im Juni wurde die aufgearbeitete E 94 136 in Salzburg begrüßt. Damit waren nur noch die E 94 027 (Bludenz) und die E 94 031 (Spittal) mit Schäden abgestellt. Während in Bludenz ab 1946 fallweise an der Aufarbeitung der E 94 027 gearbeitet wurde, war die E 94 031 immer noch beschädigt in der Hw Linz abgestellt.

Eine Erweiterung des Einsatzgebiet brachte das Jahr 1949 durch die Elektrifizierung des Streckenabschnitts der Westbahn von Attnang-Puchheim bis Linz, wo vor allem Salzburger 1020er nun im schweren Güterzugdienst anzutreffen waren. Zudem konnte endlich die Hw Linz von den E-Loks direkt angefahren werden, so dass nun alle Hauptuntersuchungen in Linz durchgeführt werden konnten.

Zum Jahreswechsel 1949/1950 ergab sich damit folgender Bestand:

Bludenz	10+1K	E 94 001, 027K, 097-105
Innsbruck	11	E 94 002, 005, 006, 025, 028, 030, 064, 068, 079, 094, 123
Spittal-Millstättersee	1+1K	E 94 004, 031K
Salzburg	20	E 94 003, 008, 009, 011, 029, 033, 034, 037, 061, 076, 077, 088, 090, 095, 127, 129, 130, 134, 135, 136
	42+2K

Auch die Zfl. Spittal-Millstättersee sollte nach Plänen der Österreichischen Bundesbahn die Beheimatung der E 94 beenden und so kam im Februar 1950 die E 94 004 nach Salzburg. Einen Monat später konnte endlich auch bei der E 94 027 in der Zfl Bludenz die Ausbesserung der Kriegsschäden fertiggestellt werden.

Die E 94 war in der Nachkriegszeit die wichtigste Stütze des elektrischen Zugverkehrs in Österreich. Insbesondere die Arlbergbahn war fest in der Hand der E 94. Dort war nach dem Krieg aufgrund der Zunahme des Warenaustausches mit der Schweiz sowie die auch in Österreich immer mehr spürbare Zeit des Wirtschaftswunders der Güterverkehr immer weiter angestiegen. Die E 94 der Zfl Bludenz war dabei vor allem vor den schweren Durchgangsgüterzügen zu finden. Aber auch internationale Reisezüge wie der Arlberg-Express waren zwischen dem Grenzbahnhof Buchs in der Schweiz bis Saalfelden von einer Lok bespannt.
Auch die Innsbrucker Loks, die vor allem zwischen Brenner, Innsbruck und Kufstein pendelten, profitierten von der Ausweitung der Handelsaktivitäten mit Italien und Deutschland in den Fünfziger Jahren. Daneben kamen die Loks aber auch am Arlberg zum Einsatz. Ab 1951 lief eine Innsbrucker Lok beispielsweise von Buchs bis Salzburg durch. Das Repertoire reichte von hochwertigen Reisezügen über schwere Güterzüge bis hin zu Regionalleistungen.
In Salzburg war vor allem der gesteigerte Güterverkehr über die Tauernstrecke ins italienische Triest spürbar, der ebenfalls vor allem von der E 94 abgeleistet wurde.

Am 17. Mai 1950 erweiterte sich das Einsatzgebiet der E 94er in Österreich bis Villach nachdem die Strecke von Spittal-Millstättersee aus elektrifiziert worden war. Den Eröffnungszug bespannte übrigens die festlich geschmückte E 94 061.

Zum Jahreswechsel 1951/52 entschloss sich die ÖBB in der Zfl. Villach einen eigenen E 94er Bestand aufzubauen und stationierte zum 31. Dezember 1951 die Salzburger E 94 134-136 nach Villach um. Die Loks waren zwar in Villach beheimatet, wurden aber ausschließlich von der Zfl. Spittal im schweren Güter- und Schnellzugdienst auf der Tauernbahn eingesetzt.

Am 27. Juni 1952 konnte schließlich auch die letzte noch kriegsbeschädigte E 94, die E 94 031 wieder in den Einsatzbestand der Zfl Salzburg zurückkehren. Die Lok war seit Dezember 1951 in der Hw Linz wiederaufgebaut worden, wobei die Reaktivierung fast einem Neuaufbau gleichkam.

Im Jahr 1952 erweiterte sich das Einsatzgebiet der E 94 bis Wien, da in diesem Jahr das letzte Teilstück der Westbahn von Amstetten bis Wien West dem elektrischen Betrieb übergeben werden konnte. Allerdings war die E 94 nie häufig auf der Westbahn anzutreffen, da die Kraftpakete eher im schweren Rampendienst benötigt wurden und die Züge der relativ flachen Westbahn auch von älteren Lokbaureihen befördert werden konnte. Aber auch die ersten Neubauloks der ÖBB (1040, 1041) kamen hier zum Einsatz.

Da durch die ständig fortschreitende Elektrifizierung der Lokmangel immer schlimmer wurde, erinnerte man sich in den Führungsetagen der ÖBB an die halbfertiggestellten Bauteile der E 94 146-148 bei der Lokfabrik WLF. Kurz darauf bestellte die ÖBB dann auch drei Nachbau-E 94er bei WLK (mechanischer Teil) und AEG Union (elektrischer Teil)

Auch für die Villacher Loks brachte die seit dem 5. Oktober 1952 elektrisch befahrbare Strecke Villach - Arnoldstein eine Einsatzerweiterung. Um den gestiegenen Bedarf decken zu können wurden bereits Anfang Juli die E 94 130 und Anfang Oktober dann die E 94 095, 127 und 129 aus Salzburg nach Villach umstationiert. Im März (E 94 031) und Mai 1953 (E 94 029) verstärkten zwei weitere Salzburger Loks den Villacher Bestand, der damit auf neun Maschinen angewachsen war. Nun setzte auch Villach Lokomotiven ein, wobei aber weiterhin immer einige Loks von Spittal-Personal gefahren wurde. Durch die Erweiterung des elektrifizierten Streckennetzes von Villach nach Tarvisio am 28. September 1953 kam die E 94 nun auch auf dieser Strecke planmäßig bis Italien.

Ende Oktober 1953 kehrte die E 94 130 für zwei Monate nach Salzburg zurück, wurde aber Mitte Dezember wieder nach Villach zurückgegeben. Damit ergab sich zum Jahreswechsel 1953/54 folgende Bestandsverteilung:

Bludenz	11	E 94 001, 027, 097-105
Innsbruck	11	E 94 002, 005, 006, 025, 028, 030, 064, 068, 079, 094, 123
Salzburg	13	E 94 003, 004, 008, 009, 011, 033, 034, 037, 061, 076, 077, 088, 090
Villach	9	E 94 029, 031, 095, 127, 129, 130, 134, 135, 136
	44

Die E 94 stand Anfang der Fünfziger auf dem Höhepunkt ihrer Karriere bei der ÖBB. Das Einsatzgebiet reichte von Bregenz und Brenner im Osten bis Linz im Westen und Tarvisio im Süden. Nahezu alle hochwertigen Reise- und Güterzugleistungen über den Brenner, den Arlberg und die Tauernbahn lagen in der Hand der E 94. Selbst Wien wurde fallweise angefahren. In dieser Zeit liefen die ÖBB-E 94er mit bis zu 27.000 km die höchsten planmäßigen monatlichen Laufleistungen, die je von einer E 94 erbracht wurden. Die Loks waren die unentbehrliche Stütze des österreichischen Zugverkehrs unter Fahrdraht. Doch das Blatt wendete sich mit Erscheinen der ersten Co’Co’-Neubaulokomotiven der Reihen 1010/1110 Mitte der Fünfziger. Diese verdrängten die E 94 zunehmend aus dem hochwertigen Reisezugdienst und führten zu einer Umstrukturierung der E 94-Einsätze. Die Reisezuggeschwindigkeit hochwertiger Züge wurde auf 120 km/h angehoben, so dass die E 94 nun als Zuglok aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit ausschied. Allerdings wiesen die Neubauloks aufgrund des geringeren Gewichts auch eine niedrigere Reibungskraft auf, so dass die E 94 immer öfter im Vorspanndienst über die Rampen vor Schnellzügen anzutreffen war. Weiterhin gehörte aber der Güterverkehr auf Brenner, Arlberg und Tauern zu den Einsatzschwerpunkten. Da das Frachtaufkommen stetig zunahm, war der Bedarf an leistungsfähigen Güterzugloks hier sogar noch gestiegen und die E 94er wechselten zunehmend in den schweren Güterzugdienst.

Am 12. Januar 1954 ereignete sich in Dalaas ein schweres Lawinenunglück. Bereits am Vortag war es auf der Arlbergbahn zu mehreren Lawinenabgängen gekommen, die die Strecke unterbrochen hatten. Die 1020.42 war auf diese Weise mit dem von ihr zu beförderten E 632 (Bregenz - Wien) in Dalaas eingeschlossen worden. Die meisten Zuginsassen hatten es sich deswegen im Bahnhof Dalaas bequem gemacht um dort die Freiräumung der Strecke abzuwarten. Doch kurz nach Mitternacht ging vom Muttenhobel eine mächtige Lawine los, die genau auf den Bahnhof Dalaas zurollte. Die 1020.42 wurde durch die Wucht der Schneemassen umgeworfen und gegen das Bahnhofsgebäude gedrückt. Auch die Schnellzugwagen und der Bahnhof wurden durch die Lawine weggeschleudert. Lediglich der Teil des Bahnhofs, der durch die nun umgestürzte 1020 bedeckt war, blieb dank der schweren Lok stehen. Die Folge des Unglücks waren zehn Tote und viele Verletzte. Nachdem auch die Fahrleitung weggerissen worden war und keine Dampfloks in Westösterreich zur Verfügung standen, schickte die DB als Hilfe zwei Dampflokomotiven an den Arlberg, die die Schneefräsen durch den Schnee zogen. Die 1020, die unter den Schneemassen begraben lag, wurde freigeschaufelt und musste anschließend erst vom Boden losgelöst worden, da sie sich komplett festgefroren hatte. Am 29. Januar 1954 traf sie in der Zfl. Bludenz zur Reparatur ein, die bis Anfang April 1954 dauerte.

Eine nummerntechnische Änderung brachte das Jahr 1954. Mit Verfügung Zl. 4397/12 aus dem Jahr 1953 hatte die ÖBB die Rückkehr zu Ihrem ursprünglichen Nummernsystem beschlossen. Die Loknummer für E-Loks sollte nun wieder vierstellig sein und durch eine 1 in der Tausenderstelle gekennzeichnet werden. Anschließend geben die Hunderterstellen die Stromsysteme und Bauartverwandtschaft an - 0 stand dabei für Wechselstromloks. Um es dem Personal leichter zu machen, sollten wenn möglich in die Zehner- und Einerstellen die ehemalige DR-Bezeichnung mit einfließend. So wurde z.B. aus der E 45 die 1045 aus der E 61 die 1061 oder aus der E 89 die 1089. Die E 94 ließ sich aber nicht in das neue Schema überführen, da für schwere Güterzugloks die Zehnerstellen 20-39 reserviert waren. Zudem wollte die ÖBB den durch die Zersplitterung des Bestandes nach dem Krieg vorhandenen Nummernsalat bei der E 94 abschaffen und entschloss sich so zur Umzeichnung aller vorhandenen Loks in die Ordnungsnummern 01-44. Dabei wurden die Loks nach Hersteller sortiert. Die bei KM/SSW gebauten Lokomotiven erhielten in Reihenfolge ihrer alten Ordnungsnummer die Betriebsnummern 1020.01-17, die bei AEG gebauten Loks die Bezeichnung 1020.18-43. Lediglich die E 94 136 fällt aus dem Rahmen, da bei KM/SSW fabriziert und dennoch als 1020.44 bezeichnet. Ab 1. April 1954 trugen die Lokomotiven dann folgende Nummern:

Zfl. Bludenz E 94 001 => 1020. 18
Zfl. Innsbruck E 94 002 => 1020. 19
Zfl. Salzburg E 94 003 => 1020. 20
Zfl. Salzburg E 94 004 => 1020. 21
Zfl. Innsbruck E 94 005 => 1020. 22
Zfl. Innsbruck E 94 006 => 1020. 23
Zfl. Salzburg E 94 008 => 1020. 01
Zfl. Salzburg E 94 009 => 1020. 02
Zfl. Salzburg E 94 011 => 1020. 03
Zfl. Innsbruck E 94 025 => 1020. 24
Zfl. Bludenz E 94 027 => 1020. 25
Zfl. Innsbruck E 94 028 => 1020. 26
Zfl. Villach E 94 029 => 1020. 04
Zfl. Innsbruck E 94 030 => 1020. 05
Zfl. Villach E 94 031 => 1020. 06
Zfl. Salzburg E 94 033 => 1020. 07
Zfl. Salzburg E 94 034 => 1020. 08
Zfl. Salzburg E 94 037 => 1020. 09
Zfl. Salzburg E 94 061 => 1020. 27
Zfl. Innsbruck E 94 064 => 1020. 28
Zfl. Innsbruck E 94 068 => 1020. 29
Zfl. Salzburg E 94 076 => 1020. 30
Zfl. Salzburg E 94 077 => 1020. 31
Zfl. Innsbruck E 94 079 => 1020. 32
Zfl. Salzburg E 94 088 => 1020. 10
Zfl. Salzburg E 94 090 => 1020. 11
Zfl. Innsbruck E 94 094 => 1020. 33
Zfl. Villach E 94 095 => 1020. 34
Zfl. Bludenz E 94 097 => 1020. 35
Zfl. Bludenz E 94 098 => 1020. 36
Zfl. Bludenz E 94 099 => 1020. 37
Zfl. Bludenz E 94 100 => 1020. 38
Zfl. Bludenz E 94 101 => 1020. 39
Zfl. Bludenz E 94 102 => 1020. 40
Zfl. Bludenz E 94 103 => 1020. 41
Zfl. Bludenz E 94 104 => 1020. 42
Zfl. Bludenz E 94 105 => 1020. 43
Zfl. Innsbruck E 94 123 => 1020. 12
Zfl. Villach E 94 127 => 1020. 13
Zfl. Villach E 94 129 => 1020. 14
Zfl. Villach E 94 130 => 1020. 15
Zfl. Villach E 94 134 => 1020. 16
Zfl. Villach E 94 135 => 1020. 17
Zfl. Villach E 94 136 => 1020. 44


Nach der Umnummerierung ergab sich folgende Bestandsverteilung zum 1.4.1954:

Bludenz	11	1020.18, 25, 35-43
Innsbruck	11	1020.05, 12, 19, 22-24, 26, 28, 29, 32, 33
Salzburg	13	1020.01-03, 07-11, 20, 21, 27, 30, 31
Villach	9	1020.04, 06, 13-17, 34, 44
	44

Mitte April 1954 wechselte die 1020.18 nach Innsbruck.

Die drei im Jahr 1954 an die ÖBB ausgelieferten Nachbauloks der Baureihe 1020 entsprachen zwar mechanisch weitgehend den DRB-E 94ern, elektrisch waren die Loks aber auf rein österreichische Verhältnisse angepasst worden, um einen Tausch mit Ersatzteilen der Neubauloks zu ermöglichen. Auffälligster äußerer Unterschied war das 4. Lüftungsgitter auf der rechten Seite des Lokkastens. Die Loks waren bereits 1953 im mechanischen Teil fertiggestellt worden und weilten nun zum Einbau der elektrischen Ausrüstung in der Hw Linz. Alle drei Lokomotiven wurden 1954 bereits unter der neuen Nummer bei der Zfl Salzburg in Dienst gestellt:

1020.45	Anlieferung: 03.06.54	Abnahme: 15.06.1954
1020.46	Anlieferung: 22.07.54	Abnahme: 22.07.1954
1020.47	Anlieferung: 29.08.54	Abnahme: 14.09.1954

Außerdem konnte Ende 1954 (14. Dezember 1954) die Elektrifizierung der Strecke Bregenz - Lindau gefeiert werden, so dass ÖBB-1020 (vor allem die der Zfl. Bludenz) nun auch bis ins deutsche Lindau fuhren, wo eine deutsche E 94 nie hinkommen konnte.

Mit der Elektrifizierung der Strecke Villach - Rosenbach im Mai 1955 stieg der Bedarf an leistungsfähigen Güterzugloks in Villach weiter an. Dennoch konnten erst Ende September die 1020.01 und 08 aus Salzburg nach Villach umbeheimatet werden.

Im Oktober und November 1955 gab es dann noch zwei weitere Bestandsveränderungen, die die Zfl. Bludenz, Innsbruck und Villach betrafen. Anfang Oktober 1955 erhielt die Zfl Innsbruck aus Bludenz die 1020.25 und konnte daraufhin Mitte des Monats die 1020.05 an Villach abgeben. Ende November wiederholte sich das Spiel mit der Bludenzer 1020.35, die nach Innsbruck kam und der Innsbrucker  1020.12, die nach Villach abgegeben wurde. Die Reduzierung des Bludenzer Bestandes war vor allem im Wegfall der hochwertigen Reisezüge zu verstehen, die nun von der 1010 befördert wurden.
Auch die Innsbrucker Loks gaben Reisezugleistungen ab und rückten ihren Schwerpunkt verstärkt auf den Güterzugdienst. Neben Brenner, Inntal und Arlberg kamen die Loks nun zunehmend auch auf der steigungsreichen Giselabahn von Wörgl nach Saalfelden in den Güterzug-Dienst. Auch die Tauernbahn wurde gelegentlich befahren. Die Laufleistung der 1020 war nach Erscheinen der 1010 aber wieder auf unter 20.000 km/Monat gefallen.

Auch im Frühjahr 1956 ging die Umbeheimatung zwischen Innsbruck und Villach weiter. Anfang Januar kam die Innsbrucker 1020.25 nach Villach, das aber Mitte Februar wieder zwei Loks (1020.12, 30) aus Villach bzw. Salzburg erhielt. Damit hatten die Zfl. Innsbruck, Villach und Salzburg jeweils 13 Lokomotiven in Ihren Bestandslisten. Doch dieser Zustand sollte nicht lange anhalten. Bereits Ende März schickte Innsbruck die 1020.12 zurück nach Villach. Anfang Mai gab das Tiroler Bw dann auch noch die 1020.30 zurück nach Salzburg.

Anfang Juli 1956 wechselte schließlich noch die Salzburger 1020.02 nach Villach, das damit kurzzeitig mit 15 Loks den höchsten Bestand der ÖBB-1020er verbuchte. Obwohl am 30. September 1956 die elektrischen Fahrleitung auf der Strecke Villach - Klagenfurt - St.Veit an der Glan eingeweiht wurde, gab Villach einen Tag vorher die 1020.25 nach Salzburg ab. Am 1. Oktober folgte sogar noch die 1020.02 ihrer Schwester nach Salzburg. Erst einen Monat später kehrte die 1020.25 wieder nach Villach zurück. Zum 1. Dezember 1956 wechselte schließlich noch die Innsbrucker 1020.28 nach Villach.

Bei der Bestandsverteilung zum 31.12.1956 fällt auf, dass trotz der Umnummerierung im Jahr 1954 keine nummerntechnische Bereinigung in den Beständen durchgeführt wurde. Dieser Zustand sollte auch noch mehrere Jahre so anhalten.

Bludenz	8	1020.36-43
Innsbruck	10	1020.18, 19, 22-24, 26, 29, 32, 33, 35
Salzburg	14	1020.02. 03, 07, 09-11, 20, 21, 27, 30, 31, 45-47
Villach	15	1020.01, 04, 05, 06, 08, 12-17, 25, 28, 34, 44
	47

Nach Lieferung der 1110 kam die 1020 nun auch vermehrt in den Vorspanndienst. Anders als in Deutschland, wo schwere Güterzüge über den Spessart oder den Frankenwald nachgeschoben wurden, war bei der ÖBB bis 1979 ausschließlich ein Vorspanndienst bei schweren Zügen vorgesehen. Dabei durften maximal zwei arbeitende Lokomotiven den Zug befördern. Zwar gab es durchaus auch Bespannungen mit drei Lokomotiven, die dritte Lok lief in diesem Fall aber als Wagen mit. Der Grund für diese Vorschrift lag in mehreren Unfällen aufgrund verschiedener Anfahrtsgeschwindigkeiten bei Zug- und Schublok, so dass die Güterzugkupplungen bei einer zu langsamen Schublok übermäßig beansprucht wurden und rissen. Seit der frühen Nachkriegszeit bestand diese Vorschrift bei der ÖBB. Mit den steigenden Leistungen wurde die Vorschrift in der Form abgeändert, dass nun drei arbeitende Lokomotiven im Zugverband möglich waren. Dabei war die dritte Zuglok in den Zug eingereiht, so dass die Zughaken eines langen Güterzuges nicht überansprucht wurden. Insbesondere am Arlberg kam diese Betriebsführung öfters vor, wobei die dritte Lok (die Vorspannlok) meistens nur bis zum Scheitelpunkt mitlief und anschließend mit dem nächsten Zug zum Talbahnhof zurückkehrte, während die beiden anderen Loks von Tal- zu Talbahnhof verkehrten. Erst 1979 mit Einführung des Zugbahnfunks sollte diese Vorschrift zugunsten einer Schiebelok abgeändert werden.

Auch 1957 wurden immer einzelne Lokomotiven zwischen Villach, Innsbruck und Salzburg getauscht. Am 14. Januar 1957 wurde der Innsbrucker Bestand durch die 1020.25 aus Villach verstärkt und Anfang Mai 1957 kam auch noch die 1020.28 aus Villach an den Inn. Dafür gab Innsbruck Anfang Juni die 1020.25 nach Villach zurück.

Nur eine Umstationierung gab es im Jahr 1958 zu vermelden. Die Bludenzer 1020.36 wechselte Ende Mai 1958 ins benachbarte Innsbruck.

Zwar war am 20. Mai 1959 die Semmeringstrecke elektrisch befahrbar, doch kamen die 1020er hier nie planmäßig zum Einsatz. Aufgrund der engen Radien hätten die schweren sechsachsigen Loks den Oberbau übermäßig beansprucht, weshalb die 1020 hier nur sehr selten mit Sondereinsätzen anzutreffen war. Statt dessen übernahmen die Reihen 1040, 1041, 1010 und 1110 hier zunächst die Hauptlast. Später mussten übrigens sogar die 1010 und 1110 durch die leichteren 1042 ersetzt werden, da auch sie den Oberbau zu stark beansprucht hatten.

Da Bludenz der Abgang der 1020.36 zu schaffen machte, wurde aus nummerntechnischen Gründen die Mitte Mai 1959 freigesetzte Salzburger 1020.20 nach Innsbruck geschickt, das dann die 1020.36 nach Bludenz zurückgeben konnte. Ende Mai gab Villach seine 1020.16 dann an Salzburg ab, das damit mit 14 Loks wieder führendes ÖBB-1020er Bw geworden war. .

Doch der Bestand kam nicht zur Ruhe. Ende Juli 1959 wechselte die 1020.16 wieder zurück nach Villach und Mitte September schickte Salzburg seine 1020.09 für einige Tage nach Villach. Die Lok kehrte am 1. Oktober 1959 wieder nach Salzburg zurück. Der Grund in den häufigen Umbeheimatungen einiger weniger Loks lag wohl in der Beseitigung von Engpässen durch den Ausfall einer anderen 1020 (z.B. wegen Werkstattaufenthalt).

Zum 31. Dezember 1959 ergab sich damit folgende Verteilung:

Bludenz	8	1020.36-43
Innsbruck	12	1020.18, 19, 20, 22-24, 26, 28, 29, 32, 33, 35
Salzburg	13	1020.02. 03, 07, 09-11, 21, 27, 30, 31, 45-47
Villach	14	1020.01, 04, 05, 06, 08, 12-17, 25, 34, 44
	47

Da die Strecke Bischofshofen - Selzthal ab 1959 durchgehend elektrisch befahrbar war, kamen hier ebenfalls 1020er im schweren Güterzugdienst zum Einsatz. Mitte Februar 1960 erhielt Bischofshofen mit der 1020.03 aus Salzburg sogar eine eigene Lok für diesen Dienst zugewiesen. Ansonsten waren hier vor allem Salzburger und Villacher Loks anzutreffen.

Im April 1960 trennte sich Salzburg von einer weiteren Lok. Die 1020.11 wurde nach Villach umbeheimatet. Dorthin gelangte zum Fahrplanwechsel Ende Mai auch die Innsbrucker 1020.20. Bis Januar 1963 hatte Villach mit 16 Lokomotiven einen der größten je bei der ÖBB in einer Zfl. zusammengefassten Bestand an 1020ern. Doch schon im Januar 1963 musste es sich wieder von zwei Maschinen trennen, die aufgrund eines massiven Lokomotiv-Engpasses in Tirol nach Innsbruck (1020.01) und Bludenz (1020.34) abgegeben wurden.

Da sich die Situation im Lokomotivsektor bei der ÖBB gegen Ende des Winterfahrplans 1962/63 aufgrund überdurchschnittlicher Lokomotivausfälle weiter verschärfte wurde sogar die DB um Hilfe angefragt. Als mögliche Leihloks boten sich die E 94er an, da diese bauartgleich in Österreich vorhanden waren und somit keine Extra-Personalschulung nötig war. Für rund 650 DM/Tagesmiete (4.450 ÖS) je Lokomotive wechselten so die Aschaffenburger E 94 266, 268, 269, 273 und 276 am 4. März 1963 leihweise nach Salzburg. Dort erreichten die Loks in der kurzen Einsatzzeit teilweise beachtliche Laufleistungen von weit über 20.000 km (höchste Laufl. E 94 266: 29.706 km). Das der Grenze am nächsten gelegene Bw Freilassing war für diese Loks dabei für die Wartung zuständig. Nachdem der Lokengpass überwunden war, gab die ÖBB die Loks am 17. April wieder zurück zur DB. Auch die beiden Villacher 1020er kehrten Anfang April (1020.34) bzw. Mitte Mai 1963 (1020.01) aus Tirol in Ihre Heimatdienststelle nach Villach zurück.

Im Juni 1963 gelangte die 1020.15 aus Villach und die 1020.09 aus Salzburg nach Innsbruck.

Ende Oktober 1963 erhielt Bludenz zur Verstärkung die Innsbrucker 1020.35 zugeteilt, deren Abgang in Innsbruck durch die Villacher 1020.08 kompensiert wurde.

Eine erneute Herausforderung für die ÖBB stellten die im Jahr 1964 angesetzten olympischen Winterspiele dar. Da die zu erwartenden Besucheranstürme und gestiegenen Gütertransporte nicht von den bestehenden Lokomotivparks alleine bewältig werden konnten, griff man erneut auf DB-Leihloks der Baureihe E 94 zurück. Da sich das System zwischen den beiden benachbarten Heimatdienststellen Freilassing als Wartung und Salzburg als Einsatz-Bw im Jahr 1963 bereits bewährt hatte, kamen erneut zehn E 94er leihweise zur Zfl. Salzburg. Dafür gab Salzburg leihweise eigene E-Loks an Innsbruck ab, welche ist mir leider nicht bekannt. Am 25. Januar 1964 trafen so die Rosenheimer E 94 035, 053, 084, 092, 120 und 155, die Münchner E 94 109, 116 und 119 sowie die Augsburger E 94 159 in Salzburg ein. Nachdem Ende der Olympiade wurden die Loks schrittweise am 3. Februar (E 94 109), 5. Februar (E 94 035, 155), 6. Februar (E 94 092, 119), 10. Februar (E 94 053, 084, 120, 116) und 11. Februar (E 94 159) an ihre Dienststellen zurückgegeben und auch die Salzburger E-Loks kehrten in ihre Heimatdienststelle zurück.

Ende März 1964 erhielt Bischofshofen mit der 1020.21 aus Salzburg sein zweites Krokodil zugewiesen.

Als Ende April 1965 eine weitere Lok von Villach nach Bludenz beheimatet werden sollte, wurde wieder eine Innsbrucker Lok (1020.33) nach Bludenz umbeheimatet, während Innsbruck die 1020.14 aus Villach erhielt. Aus nummerntechnischen Gründen wurde Anfang August 1965 die Salzburger 1020.31 mit der Innsbrucker 1020.14 getauscht. Doch trotz der immer wieder erfolgten nummertechnischen Anpassungen schaffte es die ÖBB bislang nicht, den Nummernsalat der 1020er zu bereinigen.

Zum Jahreswechsel 1965/65 ergab sich damit folgendes Bestandsbild:

Bischofshofen	2	1020.03, 21
Bludenz	10	1020.33, 35-43
Innsbruck	13	1020.08, 09, 15, 18, 19, 22-24, 26, 28, 29, 31, 32
Salzburg	9	1020.02. 07, 10, 14, 27, 30, 45-47
Villach	13	1020.01, 04, 05, 06, 11-13, 16, 17, 20, 25, 34, 44
	47

Am 16. Januar 1966 machte der Unglücksrabe 1020.42 wieder von sich reden, als sie im Bahnhof Flirsch durch einen Zusammenstoß mit dem Triebwagen 4060.01 schwer beschädigt wurde. Der Wiederaufbau erfolgte anschließend in der Hw Linz.

Warum Anfang Februar 1966 die Villacher 1020.17 gegen die Innsbrucker 1020.18 getauscht wurde, ist heute nicht mehr nachvollziehbar. Eine nummerntechnische Umbeheimatung scheidet aber wohl aus.

Zwischen Ende Mai 1966 und Anfang August 1966 weilte die Innsbrucker 1020.15 für einige Wochen im Bestand der Zfl. Villach.

Ab Mitte der Sechziger Jahre erweiterte sich das Einsatzgebiet der ÖBB-1020er nach Deutschland. Aus wirtschaftlichen Gründen hatten sich beide Bahnverwaltungen (DB und ÖBB) auf den Durchlauf von E-Loks ins Nachbarland geeinigt, so dass nun u.a. die E 94er der Bw Rosenheim und München-Ost bis nach Innsbruck oder zum Brenner am Zug blieben. Gleichzeitig liefen ÖBB-1020er über Rosenheim bis nach München. Auch im Korridorverkehr von Garmisch nach Reutte in Tirol, auf der Karwendel-, Außerfern- und Mittenwaldbahn und waren insbesondere die Innsbrucker Loks nun eingesetzt. Weiter nach Deutschland kamen die ÖBB-Loks dagegen nur selten.

Zum Jahreswechsel 1966/67 erhielt Bischofshofen seine dritte 1020, die 1020.27 aus Salzburg, und erreichte damit seinen höchsten Bestand in der Geschichte. Doch schon Ende Januar 1967 musste Bischofshofen die 1020.03 nach Salzburg abgeben, das mittelfristig die Einsätze um Bischofshofen wieder komplett übernehmen sollte.

Ab 1967 veränderte sich das Aussehen der ÖBB- 1020er entscheidend. Grund war der Beginn einer umfangreichen Modernisierungsaktion, die bis 1980 andauern sollte. Die ÖBB wollte damit die Lebensdauer der 1020 entscheidend verlängern und die Einsatzbereitschaft der Loks besser an die österreichischen Bedingungen anpassen. Dabei wurden vor allem Probleme, die in der Vergangenheit den Betrieb gestört hatten, korrigiert. Die Arbeiten wurden in der Hw Linz durchgeführt und umfassten sowohl den mechanischen Aufbau als auch die elektrische Einrichtung. Auf jedes Detail einzugehen würde den Rahmen dieses Profils sprengen, weshalb im folgenden nur die wichtigsten Punkte zusammengefasst werden:

• Ausrüstung mit einer elektrischen Hochleistungsbremse
  
• Modernisierung der Führerstände
  
• Die drei Stirnfenster wurden durch zwei gummigefasste Fenster ersetzt.
  
• Auch die Maschinenraumfenster wurden gummigefasst
  
• Auswechseln der bisherigen Jalousien im Vorbau durch neue Mehrfachdüsengitter. Diese Maßnahme war nötig, das es in strengen Wintern immer wieder zu schwerwiegenden Ausfällen aufgrund von Flugschnee gekommen war
  
• Umbau der Fahrmotoren auf eine höhere Isolationsklasse bei gleichzeitiger Verringerung der Lagenzahl
  
• Übergang vom geschlossenen Kollektor auf offene Kühlfahnen
  Versuchskaninchen war die 1020.19, die am 12. Januar 1967 zu der Hauptausbesserung mit Generalüberholung (HG) ins Werk Linz einrückte. In vollkommen neuer Erscheinung kehrte sie am 04. Juli 1967 zurück und wurde sogleich einem umfangreichen Testprogramm unterzogen. Dabei zeigte sich, dass sich die Umbauten im wesentlichen gut bewährten, so dass der Umbau weiterer Lokomotiven beschlossen wurde. Noch 1967 kamen deswegen die 1020.23 (am 11. August 1967) und die 1020.06 (am 22. September 1967) nach Linz zum Umbau.
  
  Ende November 1967 weilte die Salzburger 1020.19 zusammen mit der 1042.29 und einem Messwagen zu einem der seltenen Einsätze am Semmering. Die Fahrten dienten zur Erprobung der Gleichstrom-Widerstandsbremse. Im Jahr 1968 wurden diese Fahrten mit der gleichen Lok wiederholt.
  
  Am 2. März 1968 fiel die 1020.35 nach einem Zusammenstoß mit der 1110.10 im Bahnhof Strengen aus. Die Lok wurde in die Hw Linz überstellt, wo sie bis Ende September 1968 repariert wurde.
  
  Ende Mai 1968 wurde eine weitere Lok aus Bischofshofen abgezogen. Die 1020.21 wechselte damals zurück nach Salzburg, das dafür die 1020.10 nach Villach abgab. Am 17. Juli 1968 fand die Beheimatung in Bischofshofen mit der Abgabe der 1020.27 nach Salzburg dann ein endgültiges Ende.
  
  Ab 1968 kamen Villacher Krokodile über Salzburg bis auf die Westbahn nach Wels, verkehrten über Bischofshofen und Wörgl bis nach Innsbruck. Ja sogar am Arlberg konnten Villacher Maschinen angetroffen werden. Außerplanmäßig wurde über Selzthal auch Linz angefahren.
  
  Anfang November 1968 tauschten Innsbruck und Salzburg die 1020.19 gegen die 1020.45. Damit fand der Bestand vorerst wieder Ruhe und die folgende Stationierung blieb bis zum Juni 1970 gültig:
  
  

  Bludenz	10	1020.33, 35-43
  Innsbruck	13	1020.08, 09, 15, 17, 22-24, 26, 28, 29, 31, 32, 45
  Salzburg	10	1020.02. 03, 07, 14, 19, 21, 27, 30, 46, 47
  Villach	14	1020.01, 04, 05, 06, 10-13, 16, 18, 20, 25, 34, 44
  	47

  
  
  Durch einen Brandschaden am 7. November 1969 brannte der Führerstand 1 der 1020.42 (schon wieder der Unglücksrabe...) zwischen Braz und Bludenz vollkommen aus. Die Lok musste erneut in die Hw Linz einrücken und erhielt dabei die HG-Untersuchung. Als erste Lok verließ die 1020.42 dabei am 25. März 1970 das Werk in der neuen blutorangen Lackierung, der den Losk sehr gut zu Gesicht stand.
  
  Das Einsatzgebiet der 1020er reichte zu diesem Zeitpunkt von München bis zum Brenner, von den westlichen Grenzbahnhöfen Lindau (Deutschland) und Buchs/St. Gallen (Schweiz) über den Arlberg bis Innsbruck. Auch auf nahezu allen elektrifizierten Strecken in Tirol, die Tauernbahn sowie die von Villach ausgehenden Strecken waren die Loks unentbehrlich. Die Westbahn wurde bis Linz befahren, außerplanmäßig erreichten sie auch Wien.
  
  Einer der spektakulärsten Unfälle mit einer 1020 gab es im benachbarten Deutschland. Am frühen Morgen des 29. Mai 1970 zog die Innsbrucker 1020.17 den Dg 6884 von Innsbruck nach München. Bei der Einfahrt in den Bahnhof Rosenheim übersah der Lokführer der 1020 ein Halt stehendes Signal und konnte mangels Indusi-Ausrüstung nicht mehr rechtzeitig gestoppt werden. In voller Fahrt rammte die 1020 den gerade in Richtung Salzburg ausfahrenden Dg 11927 in die Flanke und trennte ihn auf Höhe des zwölften Wagens ab. Die 1020 stürzte um und die nachfolgenden Wagen entgleisten und verkeilten sich ineinander. Unglücklicherweise waren darunter auch mit Vinylchlorid beladene Kesselwagen, von denen einer aufplatzte und die hochexplosive Ladung verlor. Durch eine Heizung im in unmittelbarer Nähe stehenden Stellwerk entzündete sich das Gasgemisch schließlich und heftige Explosionen erschütterten die Unfallstelle. Die 1020.17 und 20 weitere Wagen wurden durch die Flammen zerstört. Dennoch ging das Unglück mit nur zwei Schwerverletzten relativ glimpflich aus, da die anliegenden Wohnungen sicherheitshalber rechtzeitig evakuiert worden waren. Insgesamt belief sich der Schaden auf rund 3 Millionen Mark. Die schwer zerstörte 1020 wurde später auf drei Flachwagen verladen und in die Hw Linz gefahren. Da die DB für den Schaden aufkam, konnte die Lok wieder repariert werden. Dennoch dauerte es bis August 1972, ehe die 1020.17 wieder in Betrieb gehen sollte.
  
  Um den Ausfall der 1020.17 zu kompensieren, wechselte im Juni 1970 die Bludenzer 1020.36 für einige Wochen nach Innsbruck, kehrte aber Ende Oktober 1970 wieder nach Bludenz zurück, nachdem bereits Anfang September die Salzburger 1020.47 in die Innstadt gekommen war. Bludenz erhielt Ende Dezember 1970 schließlich noch die 1020.19 aus Salzburg.
  
  Aufgrund der Beheimatung der neuen 1042 sowie die damals bereits beabsichtigte Stationierung der sich noch im Bau befindlichen Thyristorlokomotiven der Reihe 1043, entschloss sich die ÖBB den Bestand der 1020 in Villach schrittweise abzubauen und die Loks vor allem an die Zfl. Salzburg, aber auch nach Bludenz und Innsbruck abzutreten. Als erstes wurden Ende März 1971 die 1020.05 und 06 nach Salzburg abgegeben. Ende April 1971 folgte dann die 1020.04 ihren Schwestern an die Salzach. Im Juli kamen die 1020.16 und 25 aus Villach nach Salzburg.
  
  Am 1. Mai 1971 sollte die 1020.39 einen Militärzug bespannen. Dabei bremste der Lokführer aber zu spät und fuhr auf den wartenden Zug auf. Vorbau und Führerstand auf der Seite 2 wurden dabei weitgehend zerstört. Da die Lok noch keine HG erhalten hatte, entschloss sich die ÖBB diese Seite bereits neu herzurichten, während die Seite 1 vorerst alt blieb. Erst 1978 bekam die Lok eine vollständige HG-Untersuchung und beendete damit das Zwitteraussehen wieder.
  
  Mitte September 1971 wechselte die 1020.20 nach Bludenz und im Dezember 1971 verließen die 1020.10 und 13 ihre bisherige Heimat in Richtung Innsbruck (1020.10) und Salzburg (1020.13).
  
  Am 10. September 1971 fiel eine weitere Innsbrucker 1020 für mehrere Monate wegen eines schweren Unfalls aus. Die 1020.31 war im Bahnhof Imst frontal auf die 1110.21 aufgefahren. Auf einem Tiefladewagen verladen trat die 1020 anschließend ihre Reise in die Hw Linz an, wo auch die 1110.21 auf eigenen Achsen hingekommen war. Da die Drehgestelle durch Feuer teilweise zerstört worden waren, zog sich auch die Wiederherstellung der 1020.31 bis zum November 1972 hin.
  
  Ein weiterer spektakulärer Unfall auf der Arlbergstrecke ereignete sich am 21. November 1971. Wieder war es der schon bekannte Unglücksrabe 1020.42, der ja bereits des öfteren in schwere Unfälle verwickelt worden war. Wie bereits im Jahr 1947 kam es dabei zu einem Versagen der Bremsen bei einem talwärtsfahrenden Güterzug. Der aus polnischen Kessel- und Kühlwagen bestehende Güterzug mit 731 Tonnen konnte dabei zwischen den Bahnhöfen Wald am Arlberg und Dalaas nicht mehr abgebremst werden. Das Zugpersonal, das bereits alle zur Verfügung stehenden Bremsen angezogen hatte, rettete sich im Bahnhof Dalaas mit einem Sprung aus der bereits mit 50 km/h fahrenden Fuhre. Im weiteren Verlauf der Strecke gewann der Zug immer mehr an Fahrt. Bei rund 80 km/h entgleisten unmittelbar hinter dem Bahnhof Hintergasse die ersten Wagen und stürzten teilweise 100 Meter in die Tiefe. Die Lok riss sich von der Fuhre los und raste weiter talwärts. Wie schon 1947 durchfuhr die Lok mit teilweise über 110 km/h die kurvenreiche Arlbergstrecke ohne zu entgleisen und kam wie 1947 nach Durchfahren des Bahnhofes Bludenz schließlich im Bahnhof Nüziders zum stehen. Da der Lokkasten schwere Schürfspuren aufwies, muss auch die 1020.42 teilweise auf nur einer Achsenreihe gefahren sein. Wieder war es der schnelle Reaktion der Personals entlang der Strecke, die die Durchfahrt in Eiltempo frei gemacht hatte, zu verdanken, dass nur Sachschaden entstanden war. Während der Güterzug in einem Meer von Explosionen zerstört worden war, wies die 1020.42 nur geringe Schäden auf und konnte wenig später wieder in den Betriebsdienst übergehen.
  
  Zum Jahreswechsel 1971 ergab sich folgende Übersicht:
  
  

  Bludenz	12	1020.19, 20, 33, 35-43
  Innsbruck	15	1020.08, 09, 10, 15, 17, 22-24, 26, 28, 29, 31, 32, 45, 47
  Salzburg	14	1020.02. 03-07, 13, 14, 16, 21, 25, 27, 30, 46
  Villach	6	1020.01, 11, 12, 18, 34, 44
  	47

  
  
  Weitere vier Villacher Lokomotiven verließen bis Anfang März 1972 die heimatlichen Hallen. Während die 1020.11 im Januar und die 1020.12 und 44 im März nach Salzburg kamen, erhielt Innsbruck im Februar 1972 die 1020.18. Damit waren nur noch die 1020.01 und 34 in Villach verblieben. Beide wurden Mitte März (1020.34) nach Bludenz bzw. Ende März (1020.01) nach Salzburg abgegeben. Damit endete vorerst die Beheimatung der 1020 in Villach.
  Allerdings übernahm nun die Zfl. Salzburg einen Teil der Leistungen aus den Villacher Plänen. Neben Leistungen über Bischofshofen nach Innsbruck sowie auf der Westbahn bis Linz gehörten nun auch Güterzüge bis Villach sowie der Pendeldienst zwischen Rosenbach und Jesenice zum Salzburger Plandienst. Insgesamt waren 1974 14 Lokomotiven in Salzburger Umläufen eingebaut. Nur noch außerplanmäßig erreichten die Loks auch Wien, Penzing oder kamen über Brenner und Arlberg bis nach Italien und in die Schweiz.
  
  Nach dem Abzug aus Villach ging die ÖBB im nächsten Schritt daran, das Nummernchaos bei der 1020 zu ordnen. Ende März wechselten zu diesem Zweck die 1020.19 und 20 aus Bludenz nach Innsbruck sowie die Salzburger 1020.44 und 46 nach Bludenz. Da Salzburg nun mit zwei Loks weniger auskommen musste und dadurch eine angespannte Lok-Situation entstand, bekam das Bw aus Innsbruck Anfang Juni die 1020.45 zugeteilt. Nachdem sich diese wieder entspannt hatte, wechselte die 1020.45 Anfang September 1973 nach Bludenz, das damit als erstes Bw eine Anzahl an fortlaufend nummerierten Loks beheimatete (1020.33-46).
  
  Immer wieder fielen Loks aufgrund von Lawinen oder Gerölllawinen aus. Am 15. April 1975 war die 1020.36 der Zfl Bludenz im Bahnhof Flirsch in eine Schneelawine gefahren und musste daraufhin bis zum 21. August in der Hw Linz repariert werden.
  
  Im Juni 1975 erhielt Salzburg aus Innsbruck die 1020.10 zugewiesen.
  
  Nach nur vier Jahren Abstinenz erhielt Villach Ende Mai 1976 mit der 1020.23 wieder ein Krokodil zugewiesen. Zum Winterfahrplan verstärkten dann sieben weitere Loks den Bestand (1020.18-22, 24). Durch die Beheimatung der 1020 wollte die ÖBB die noch in Villach stationierten Loks der Reihe 1110 für andere Dienste freisetzen. Insbesondere die Strecken Villach - Arnoldstein - Tarvisio und Villach - Rosenbach - Jesenice gehörten nun zum Einsatzschwerpunkt der Villacher 1020er. Über die Tauernbahn kamen die Loks dagegen nur noch sporadisch oder bei Fahrten ins Werk Linz. Zum selben Zeitpunkt erhielt Salzburg die 1020.09 aus Innsbruck und Innsbruck die 1020.16, 27 und 33 aus Salzburg bzw. Bludenz.
  
  Mitte Oktober 1976 erhielt Innsbruck die 1020.30 aus Salzburg und Ende Oktober schickte Salzburg die 1020.25 nach Villach. Ende Dezember 1976 kam schließlich noch die 1020.26 aus Innsbruck nach Villach, so dass sich zum Jahreswechsel 1976/77 folgende, schon im wesentlich bereinigte Bestandsverteilung ergab:
  
  

  Bludenz	13	1020.34-46
  Innsbruck	12	1020.08, 15-17, 27-33, 47
  Salzburg	13	1020.01-07, 09-14
  Villach	9	1020.18-26
  	47

  
  
  Im ersten Halbjahr 1977 versuchte man den Bestand weiter zu bereinigen. Gleichzeitig begann der schrittweise Abbau des Salzburger Bestandes, das als Ersatz die neuen 1042er aus Wien erhielt. Als erstes kamen die Salzburger 1020.13 (Januar), 12 (März) und 11 (April) nach Innsbruck, die Innsbrucker 1020.08 Mitte Mai nach Salzburg und die Innsbrucker 1020.27 Mitte April nach Villach.
  
  Die vielen Umbeheimatungen in den Siebziger Jahren hatten zum einen nummerntechnische Gründe, zum anderen waren für den Einsatz nach Deutschland mittlerweile ZBF-taugliche Loks vorgeschrieben, so dass in den betroffenen Umläufen auch ZBF-Loks fahren mussten. Im Sommer 1977 stellte Innsbruck beispielsweise zwei verschiedene Umläufe für ZBF-1020er und andere 1020er auf. Die ZBF-Loks verkehrten zwischen München und Brenner sowie im Durchlauf Hall - Wörgl - Saalfelden und Villach. Die anderen sechs Umlaufmaschinen des nicht-ZBF-Plan beschränkten sich schwerpunktmäßig auf die Relation Innsbruck - Brenner. Erwähnenswert sind dabei die häufigen Mehrfach-Bespannungen am Brenner um so möglichst viele Leerfahrten zu vermeiden. Teilweise kamen so sechs oder sieben Loks an einem Zug vom Brenner zurück nach Innsbruck. In Salzburg umfasste der ab Sommer 1977 gültige Umlauf u.a. Leistungen von Salzburg über Bischofshofen nach Hall in Tirol bzw. Innsbruck sowie von Bischofshofen nach Selzthal. Auch Bruck an der Mur oder Rosenbach wurden weiter erreicht, jedoch war der Einsatz über die Tauernstrecke bereits merklich zurückgegangen. Der Pendelverkehr nach Jesenice war dagegen wieder auf die Villacher Maschinen abgetreten worden.
  
  Im Februar 1978 konnte dann die 1020.14 aus Salzburg nach Innsbruck abgegeben werden. Der Zugang neuer 1044er im Jahr 1978 nach Innsbruck machte dort aber einen Teil der 1020er arbeitslos. Um die Loks von zentraler Stelle aus einsetzten zu können, entschied sich die ÖBB einige Maschinen im Knotenpunkt Wörgl, wo die Strecke aus Salzburg - Schwarzach-St.Veit - Zell am See auf die Hauptbahn Kufstein - Innsbruck trifft, zu stationieren. Schon seit langem fuhr Wörgler Personal auf Innsbrucker Loks zwischen Wörgl, Saalfelden und Schwarzach-St.Veit. Mit der Umbeheimatung bekamen die Lokführer nun eigene Krokodile. Zunächst wechselte Mitte April 1978 die 1020.33 nach Wörgl. Ihr folgten Mitte Oktober 1978 die 1020.30-32 aus Innsbruck. Damit konnten die bislang dort eingesetzten Lokomotiven der Reihen 1245 und 1670 an andere Dienststellen abgegeben werden. Neben der Giselabahn gehörte auch die Strecke Innsbruck - Kufstein zu dem Aufgabengebiet der Wörgler Loks.
  Der Salzburger Bestand sollte dagegen mit zunehmender Lieferung der 1044 schrittweise abgegeben werden. Die Beschaffung der 1044 hatte große Auswirkungen auf den E-Lokverkehr in Österreich. Die neuen Thyristorlokomotiven verdrängten die sechsachsigen 1010 und 1110er fast vollständig aus dem hochwertigen Reisezugdienst. Die freigesetzten Loks machten ihrerseits wieder der 1020 einige Leistungen streitig, die wiederum Einsätze der 1670 am Arlberg und Brenner übernahm. Die Laufleistungen der 1020 sanken dadurch ab Anfang der Achtziger auf unter 10.000 km im Monat.
  
  Mit Lieferung der ersten Serien 1044 1978/79 erschien die 1020 auch erstmals offiziell auf den Ausmusterungslisten der ÖBB. Allerdings sollte die planmäßige Ausmusterung frühestens im Jahr 1986 beginnen. Gleichzeitig wurde allerdings beschlossen, die drei Nachbaulokomotiven 1020.45-47 keiner HG-Untersuchung mehr zu unterziehen. Die Loks sollten lediglich noch einige Anpassungen erhalten.
  
  Die Einführung des Zugbahnfunks am 22. Mai 1979 ermöglichte es auf Vorspann- und Zwischenlokomotiven weitgehend zu verzichten, da nun die Schublokomotive im direkten Kontakt mit der Zuglok treten konnte. Ab diesem Tag ließ die ÖBB den Schubdienst am Brenner unter der Auflage zu, dass alle Loks im Zugverband mit funktionsfähiger Indusi und Zugbahnfunk ausgerüstet waren. Da aber noch nicht alle Loks damit ausgerüstet waren, gab Innsbruck zum Sommerfahrplan 1979 die noch nicht ausgerüsteten 1020.12, 16 und 17 im Tausch gegen die ZBF-1020.34, 36 und 39 nach Bludenz ab.
  
  Ab Sommer 1979 kamen die Salzburger 1020er erstmals über Linz bis Summerau an die Grenze zur CSSR. Bespannt wurden u.a. der schwere Personenzug 3810.
  
  Zum 15. August 1979 wechselte dann noch die 1020.09 aus Salzburg an den Inn. Das Bw Salzburg sollte verstärkt Lokomotiven der Reihe 1044 erhalten und dafür die 1020er schrittweise an andere Dienststellen abtreten. Als nächste folgte Anfang Oktober die 1020.08 und Ende November die 1020.10. Dafür gab Innsbruck Ende Dezember die 1020.39 nach Bludenz zurück, so dass sich zum Jahreswechsel 1979/80 folgende Bestandsübersicht ergab:
  
  

  Bludenz	14	1020.12, 16, 17, 35, 37-46
  Innsbruck	12	1020.08-11, 13, 14, 15, 28, 29, 34, 36, 47
  Salzburg	7	1020.01-07
  Villach	10	1020.18-27
  Wörgl	4	1020.30-33
  	47

  
  
  Auch im Jahr 1980 ging der Abbau des Salzburger Bestandes durch die schrittweise Lieferung der 1044 weiter voran. Im April 1980 erhielt Innsbruck die 1020.06 und Anfang Juni folgte die 1020.07. Trotz der neuangelieferten 1044 konnte aber auf den Rampen des Brenners und Arlbergs noch nicht auf die Krokodile verzichtet werden. Insbesondere im Schub- und Vorspanndienst waren die Loks dank ihrer sechs Achsen weiterhin unabdingbar. Im Sommer 1980 beförderten die 1020er der Zfl. Innsbruck planmäßig Güterzüge zwischen Innsbruck und München, Garmisch, Mittenwald sowie auf der Brennerstrecke bis zur italienischen Grenze. Bleibt noch anzumerken, dass das Bw Garmisch im Sommer 1980 zwei ÖBB-Loks der BR 1020 bzw. 1110 (Wendeloks) in einem 2-tägigen Umlauf zwischen Innsbruck und Mittenwald/Garmisch einsetzte. Die Arlbergstrecke gehörte zum festen Einsatzgebiet der Bludenzer 1020er. Auch etliche Personenzüge gehörten hier zum Umlauf. Die 1020er des Zfl Salzburg kamen vor allem auf der Strecke nach Bischofshofen und Hieflau zum Einsatz. Daneben erreichten die Loks aber auch Schwarzach, Summerau und Linz planmäßig. In den Wörgler Plänen waren u.a. Leistungen nach Saalfelden zu finden.
  
  Am 23. Juli 1980 kehrte die 1020.38 als letzte 1020 der ÖBB mit einer HG-Ausbesserung in ihre Heimatdienststelle zurück. Aufgrund geänderter Vorschriften für die Unterhaltung der E-Loks entschied die ÖBB an den noch nicht umgebauten 1020.45-47 keine komplette HG mehr durchzuführen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die HG-Untersuchung der einzelnen Lokomotiven:
  
  

  Jahr Lokomotive HG abgeschlossen am: Jahr Lokomotive HG abgeschlossen am:
  1967	1020.19	04. Jul	1973	1020.11	27. Apr
  		1020.24	23. Nov		1020.16	17. Okt
  1968	1020.06	29. Mär	1974	1020.26	31. Jan
  		1020.27	17. Jul		1020.15	16. Mai
  		1020.35	30. Sep		1020.02	12. Sep
  1969	1020.01	10. Jan	1975	1020.12	31. Jan
  		1020.21	20. Mär		1020.29	27. Jun
  		1020.22	20. Aug		1020.14	23. Okt
  		1020.33	30. Mai	1976	1020.28	30. Jan
  		1020.05	07. Nov		1020.13	10. Jun
  1970	1020.41	29. Jan		1020.20	23. Sep
  		1020.42	25. Mär		1020.04	23. Dez
  		1020.10	04. Jun	1977	1020.08	10. Mai
  		1020.32	17. Aug		1020.03	28. Okt
  		1020.43	30. Dez	1978	1020.30	31. Jan
  1971	1020.23	26. Feb		1020.39	31. Mai
  		1020.18	28. Mai		1020.34	03. Okt
  		1020.19	14. Sep		1020.36	20. Dez
  		1020.40	07. Dez	1979	1020.25	24. Apr
  1972	1020.07	25. Feb		1020.37	28. Nov
  		1020.17	09. Aug		1020.44	17. Aug
  		1020.31	29. Nov	1980	1020.38	23. Jul

  
  
  Zum Sommerfahrplan 1981 erhielt Bludenz aus Innsbruck die 1020.29, 34 und 36 zugeteilt, das damit erstmals die höchste Stückzahl an 1020ern beherbergte.
  
  Ein schwerer Auffahrtunfall ereignete sich am 30. Oktober 1981, wobei erneut die 1020.35 der Zfl. Bludenz in Mitleidenschaft gezogen wurde. Die 1020 hatte an diesem Tag den Schnellgüterzug 50049 mit 33 Wagen und 606 t am Haken. Im Bahnhof Bruck-Fusch sollte der Bezirksgüterzug 76053, der von 1145.10 gezogen wurde, überholt werden. Unglücklicherweise war die Weiche nicht zurückgestellt worden, so dass die 1020 mit rund 80 km/h auf den Bezirksgüterzug auffuhr. Die 1020.35 wurde dabei durch den letzten Wagen des 76053 am Vorbau komplett zerstört. Auch die 1145.10 und weitere Güterwagen wurde durch die Wucht des Aufpralls schwer beschädigt. Beide Loks kamen anschließend in die Hw Linz, wo die 1020 im Rahmen einer HU wieder instandgesetzt wurde. Die 1145.10 hatte weniger Glück. Die schweren Schäden und das hohe Alter rechtfertigten keine Aufarbeitung mehr, so dass die Lok ausgemustert werden musste.
  
  Für wenige Tage verstärkte die Wörgler 1020.33 ab Ende März 1982 den Innsbrucker Bestand, kehrte aber Mitte April bereits wieder nach Wörgl zurück. Dafür gab Bludenz Ende Mai 1982 die 1020.12 nach Innsbruck ab.
  
  Zum Sommerfahrplan 1982 zogen die neuen 1044er erstmals in die Zfl. Bludenz ein. Dennoch schränkten die 1044er das Einsatzgebiet der 1020 zunächst nur unwesentlich ein, da sie vor allem die 1110.5 aus dem Schnellzugdienst verdrängten. Gleichzeitig leiteten sie so das Ende der Baureihe 1670 bei der ÖBB ein. Die Bludenzer Loks waren weiterhin vor allem im Güterzug- und Schiebedienst auf der Arlbergrampe anzutreffen. Daran änderte sich bis 1985 nichts.
  
  Am 1. August 1982 erhielt Bludenz die 1020.32 und 33 aus Wörgl, gab dafür aber die 1020.40 nach Wörgl ab. Auch die 1020.30 und 31 wurden offiziell am 10. Oktober 1982 nach Innsbruck umbeheimatet, so dass in Wörgl nur noch eine Lok (1020.40) stationiert blieb. Dennoch standen in Wörgl ständig die 1020.30 und 31 sowie die Bludenzer 1020.41 für die Vorspanndienste auf der Relation Wörgl - Saalfelden zur Verfügung. Anfang Dezember 1982 schickte Innsbruck schließlich noch die 1020.28 nach Bludenz, so dass sich folgendes Bild zum 31. Dezember 1982 ergab:
  
  

  Bludenz	18	1020.16, 17, 28, 29, 32-39, 41-46
  Innsbruck	13	1020.06-15, 30, 31, 47
  Salzburg	5	1020.01-05
  Villach	10	1020.18-27
  Wörgl	1	1020.40
  	47

  
  
  Das Jahr 1983 brachte den ersten Abgang einer 1020 bei der ÖBB. Nachdem die 1044 ihre Kinderkrankheiten überwunden hatte und mittlerweile mit rund 80 Exemplaren auf den Schienen der ÖBB vertreten war, konnte man auf die eine oder andere Altbau-Ellok verzichten. Zunächst sollten dabei auch die drei technischen Einzelgänger und ÖBB-Nachbauten 1020.45-47 abgestellt werden, da sich bei Ihnen die Ersatzteilsituation immer weiter zuspitzte. So kassierte die ÖBB die 1020.45 als erstes Krokodil am 29. Januar 1983 und stellte die Lok als Ersatzteilspender ab. Später wurde die Lok dann in der Hw Linz zerlegt.
  
  Anfang Februar 1983 wechselte die 1020.15 nach Bludenz. Gleichzeitig erhielt Innsbruck als Ersatz die 1020.05 aus Salzburg zugewiesen. Im Lauf des Jahres wurden die 1020er ganz von der Tauernstrecke verdrängt und die noch in Salzburg vorhandenen Loks schrittweise an Innsbruck abgegeben. Die noch vorhandenen Salzburger Maschinen wurden in einem zweitägigen Umlauf eingesetzt. Immerhin wurde in der Nacht mit dem Güterzug 44035 noch ein Langlauf von Summerau über Linz, Selzthal, St. Veit an der Glan und Villach nach Arnoldstein gefahren. Die Rückleistung erfolgte mit Zug 43020 von Villach über Schwarzach-St.Veit nach Salzburg. Daneben gehörten noch Leistungen von Salzburg nach Innsbruck und Wels nach Summerau zum letzten Salzburger Umlauf. Eine weitere Lok war planmäßig am Ablaufberg in Salzburg-Gnigl zu finden. Nachdem im Juni auch die 1020.03 und 04 und Anfang Juli die 1020.01 nach Innsbruck abgegeben worden waren, umfasste der Salzburger Einsatzbestand nur noch eine Lok und der Plan wurde immer mehr mit anderen Baureihe (1044, 1010, 1110) durchsetzt. Mit der Abgabe der 1020.02 am 11. August 1983 endete die Beheimatung in der Zfl. Salzburg und gleichzeitig auch der Einsatz über die Tauernbahn, wo die E 94 über 40 Jahre lang zu finden gewesen war.
  
  Ende Juli 1984 gab es dann eine weitere Umstationierung. Innsbruck gab dabei die 1020.14 nach Bludenz ab. Zwei Monate später, am 20. September 1984, schied die zweite Neubau-E 94 der ÖBB, die 1020.47, aus dem Bestand aus. Anders als die 1020.45 ging die Lok aber in den Museumsbestand über und blieb so der Nachwelt erhalten. Noch ahnte zu diesem Zeitpunkt niemand, dass die Lok einige Jahre später sogar für kurze Zeit in den Plandienst zurückkehren sollte. Da sich bis zum Jahresende keine Veränderungen mehr ergaben, zeigte sich zum 31. Dezember 1984 folgende Bestandsverteilung:
  
  

  Bludenz	19	1020.14-17, 28, 29, 32-39, 41-44, 46
  Innsbruck	15	1020.01-13, 30, 31
  Villach	10	1020.18-27
  Wörgl	1	1020.40
  	45

  
  
  Am 12. Januar 1985 kam die 1020.13 aus Innsbruck nach Bludenz und erhöhte den Bestand dort kurzfristig auf 20 Lokomotiven - nahezu die Hälfte aller in Betrieb befindlichen ÖBB-Krokodile!
  
  Zu Beginn der Jahres 1985 entschloss sich die ÖBB wieder einen eigenen Bestand in Wörgl aufzubauen und die bisherige Praxis mit Bludenzer und Innsbrucker Leihloks zu beenden. So wechselten Anfang Februar 1985 die 1020.12-16 aus Bludenz und Innsbruck nach Wörgl. Gleichzeitig wurden die bisher in Wörgl eingesetzten Innsbrucker 1020.30 und 31 sowie die Wörgler 1020.40 nach Bludenz umbeheimatet, wo der Schubdienst auf dem Arlberg ausgedehnt worden war.
  
  Am 1. April 1985 führte auch die ÖBB neue computerlesbare Loknummern ein, die im Gegensatz zur DB und DR aber achtstellig waren. Neben der Baureihe 1020 und der nun dreistelligen Ordnungsnummer (001-044, 046) wurde mit einem Bindestrich getrennt eine Kontrollnummer angemalt. So wurde beispielsweise aus der 1020.14 die 1020 014-5. Interessanterweise blieb der Punkt zwischen Baureihe und Ordnungsnummer bei vielen Lokomotiven erhalten, so dass die Loknummer 1020.014-5 an der Lok angebracht war. Gleichzeitig bedeutete diese Maßnahme das Ende der bisherigen Lokschilder, da die Loknummern nun, wie bereits erwähnt, aufgemalt wurden.
  
  Im selben Jahr musste zum 1. August 1985 auch die dritte und letzte Neubau-E 94, die 1020.046, kassiert werden. Damit zeigte sich in der Beheimatung zum 31. Dezember 1985 ein recht geordnetes Bild, lediglich die Bludenzer 1020.017 fiel aus dem Rahmen:
  
  

  Bludenz	18	1020.017, 028-044
  Innsbruck	11	1020.001-011
  Villach	10	1020.018-027
  Wörgl	5	1020.012-016
  	44

  
  
  Im Winter 1985/86 setzte die Zfl. Wörgl ihre Lokomotiven in einem fünftägigen Umlauf ein, der hauptsächlich Einsätze zwischen Saalfelden und Wörgl beinhaltete. Aber auch Kufstein wurde regelmäßig angefahren.
  
  Doch im Jahr 1986 wurde auch die 1020.017 dem Nummernschema entsprechend nach Villach geschickt, das Ende September 1986 auch noch die 1020.028 aus Bludenz erhielt. Damit waren 1986 erstmals alle Loks hinsichtlich ihrer aufsteigenden Nummer entsprechend in den vier Heimat-Zfl. Der ÖBB beheimatet:
  Innsbruck (1020.001-011),
  Wörgl (1020.012-016),
  Villach (1020.017-028) und
  Bludenz (1020.029-044).
  
  Doch die Herrlichkeit währte nicht lange. Die nun zahlreich vertretende 1044, und die angespannte Ersatzteil-Situation bei der 1020 führten zu weiteren Ausmusterungen. Auch kehrten die zehn 1110.5 im Jahr 1986 nach Bludenz zurück und übernahmen dort viele Leistungen von der 1020 im Güter- und Schiebedienst auf dem Arlberg. Die 1020 blieb aber vorerst weiter in hoher Stückzahl in Bludenz, musste aber immer mehr hochwertige Leistungen an andere Baureihen wie die 1110.5 oder die 1044 abtreten. Mit der Innsbrucker 1020.002, der Villacher 1020.021 und der Bludenzer 1020.036 kassierte die ÖBB zum 1. November 1986 die ersten drei Orginal-E94er und stellte die Loks als Ersatzteilspender ab. Damit war das Anfang vom Ende der ÖBB-Krokodile eingeleitet. Nach der Ausschlachtung wurden die Maschinen in der Hw Linz zerlegt.
  
  Im Jahr 1986 machte sich am Brenner der Einsatz der neuen Triebzüge 4020 bemerkbar. Immerhin konnte aber noch ein Personenzugpaar 4609/5221 planmäßig mit Innsbrucker 1020 beobachtet werden.
  
  Eine besondere Fuhre hatte die 1020.038 am 27. Januar 1987 zu befördern. Nachdem die Lok in Wien ausgestellt worden war, wurde sie über den Semmering nach Bludenz zurückgeführt. Dabei zog die Lok einen Ganzzug ab Stadlau und kam damit erstmals mit einem Planzug am Semmering zum Einsatz.
  
  Zum 1. Dezember 1987 schied die Villacher 1020.019 aus. Dennoch waren die „Büffel“ wie die Loks vom Villacher Personal bezeichnet wurden, insbesondere auf dem Streckenabschnitt Rosenbach - Jesenice sowie ins italienische Tarvisio, wegen ihrer hohen Zugkraft beim Personal durchaus beliebt.
  
  Bestand zum 31.12.1987:
  

  Bludenz	15	1020.029-035, 037-044
  Innsbruck	10	1020.001, 003-011
  Villach	10	1020.017, 018, 020, 022-028
  Wörgl	5	1020.012-016
  	40

  
  
  Zum 31. Mai 1988 wurde die Innsbrucker 1020.011 nach Wörgl umbeheimatet. Dort war seit 1. April der Schiebedienst zwischen Wörgl und Saalfelden möglich. Die Krokodile waren damit statt als Vorspann vor allem als Schublok am Zugende zu finden. Daneben kamen Wörgler Loks auch nach Kufstein und Schwarzach-St. Veit. Zudem wurden mehrere saisonale Sonderzüge, wie die Ski-Züge aus den Niederlanden oder der E 882 Wörgl - Kufstein, mit der 1020 gefahren. Dies waren aber die einzigen planmäßigen Reisezugleistungen der Wörgler Loks. Planmäßig wurden dabei sechs Lokomotiven benötigt.
  
  Zum Sommerfahrplan 1988 endeten auch die grenzüberschreitenden Leistungen nach Deutschland, da die DB mit Ausmusterung der DB-194 auch die ÖBB-Krokodile von Ihren Gleisen verbannte. Nur in Ausnahmefällen kam die 1020 noch nach Deutschland.
  
  Eine Fahrplanperiode später setzte Bludenz 7 Lok in einem Umlauf ein, der hauptsächlich Nachschiebedienste auf der Arlbergrampe beinhaltete. An zwei Tagen wurde- trotz des Krokodil-Verbots bei der DB - noch Lindau-Reutin mit den G 45645 und G 45675 erreicht. Zudem kamen die Loks auch noch bis nach Hall in Tirol. Innsbruck setzte dagegen nur noch drei Loks planmäßig ein, die vor allem Vorspanndienste am Brenner ableisteten. Aber auch Hall in Tirol, und Mittenwald gehörten noch planmäßig zu den Wendebahnhöfen. Der Rest der Loks wurde vor Erforderniszügen eingesetzt.
  
  Zum 1. Oktober 1988 wurde die 1020 043 aus Bludenz kassiert. Die Lok war im Juni 1988 in eine Mure gefahren und wurde dabei schwer beschädigt. Da eine Aufarbeitung nicht mehr lohnte entschloss sich die ÖBB zur Außerdienststellung. Im Anschluss wurde die Lok nach dem Ausbau einiger Ersatzteile in der Zfl Bludenz zerlegt.
  
  Seit Ende der Achtziger Jahre wurden bei der 1020 keine Hauptuntersuchungen mehr durchgeführt. Bei der bis dato gängigen Praxis nach drei Teilausbesserungen (fällig nach 450.000 km) eine Hauptuntersuchung durchzuführen, schien der Auslauf der Reihe vorprogrammiert. Jedoch bestand aufgrund des Wegfalls der Hauptuntersuchung nun die Möglichkeit bis zu sechs Teilausbesserungen durchzuführen. Während Bludenz und Innsbruck dies in der eigenen Werkstätte erledigen konnten, mussten die Villacher Loks dafür weiter in die Hw Linz überführt werden. Aber auch Innsbrucker und Bludenzer Loks sah man trotzdem in der Hw Linz. Doch das Ende der 1020 zögerte sich hinaus. Im Sommer 1989 kam es bei der ÖBB zu einer weiteren Verbesserung im Reisezugangebot, was gleichzeitig einen erhöhten Lokbedarf mit sich brachte. Aus diesem Grund wurde die Kassierung von Altbau-E-Loks der Reihen 1018, 1020 und 1245 vorerst auf Eis gelegt, um genügend Lokomotiven zur Verfügung zu haben. Zudem wurden auch wieder Hauptuntersuchungen genehmigt.
  
  Am 30. November 1989 gab es erneut eine Verschiebung im Bestand. Durch den Ausfall einer 1245 benötigte man in Wörgl eine zusätzliche Lok, die in Form der Innsbrucker 1020 010 am 1. Dezember 1989 zugeführt wurde. Gleichzeitig wurde aber der Innsbrucker Bestand Anfang Dezember 1989 aufgrund eines gesteigerten Verkehrsaufkommens durch den neuen Austrotakt am Brenner durch die Bludenzer 1020 029 und 030 aufgestockt, so dass sich folgende Verteilung zum 31.12.1989 ergab:

  Bludenz	12	1020.031-035, 037-042, 044
  Innsbruck	10	1020.001, 003-009, 029, 030
  Villach	10	1020.017, 018, 020, 022-028
  Wörgl	7	1020.010-016
  	39

  
  
  Die Bludenzer Loks waren Ende 1989 weiter in einem siebentägigen Plan vor allem im Schiebedienst zwischen Bludenz und Landeck eingesetzt, kamen im Güterzugdienst aber auch bis ins Schweizer Buchs, ins deutsche Lindau-Reutin oder nach St. Margrethen oder Wolfurt. Auch einige Personenzüge wurden über den Arlberg bespannt.
  
  Die Zfl. Wörgl benötigte Ihre Loks für den Schiebe- und Vorspanndienst von Wörgl nach Saalfelden und bespannte einige Güterzugleistungen von Wörgl nach Kufstein. Die planmäßig benötigte Anzahl in Wörgl stieg dadurch im Sommer 1990 auf sieben Loks.
  Innsbrucker Lokomotiven liefen vorrangig vor Güterzügen zwischen Hall in Tirol/Innsbruck und Brenner und leisteten auf der Brennerstrecke Vorspanndienste. Zudem wurden Güterzuge über den Arlberg bis Landeck sowie über die Karwendel- und Mittenwaldbahn bis Mittenwald gebracht. Im gleichen Einsatz waren auch Villacher Loks, die über Rosenbach nach Jesenice und über Arnoldstein nach Tarvisio fuhren. Im Sommer 1990 wurden insgesamt 23 Lok planmäßig benötigt.
  
  Trotz des hohen Alters (die ersten Loks feierten im Jahr 1990 ihren 50sten Geburtstag), konnte damit auch Anfang der Neunziger Jahre nicht auf die Krokodile verzichtet werden. Aus dem gleichen Grund gab es neben der 1020 zu dieser Zeit noch eine ganze Reihe weiterer Oldtimer (z.B. 1018, 1045, 1145, 1245, 1061, 1161, ..) im Bestand der ÖBB, die damit zunehmend zum Hauptinteresse vieler Eisenbahnfreunde in Europa wurde. Doch das Ende der Herrlichkeit war in greifbare Nähe gerückt. Ende der Achtziger Jahre hatte die ÖBB zunächst 15 Lokomotiven der 1044-Nachfolgebaureihe 1044.2 (1044 201-215) bestellt, die schrittweise die Situation im Triebfahrzeugsektor entspannen sollten. Bis Mitte 1990 waren bereits 12 Loks ausgeliefert. Um die Situation endgültig unter Kontrolle zu bekommen entschloss sich die ÖBB im Juni 1990 zu einer Anschlusslieferung von weiteren 25 Loks (1044.216-240), die zwischen Dezember 1990 und Dezember 1992 abgeliefert werden sollten. Weitere Loks der 1044.2 wurden nachbestellt, so dass bis 1995 fast alle Altbauloks ersetzt werden könnten.
  
  Sehr zur Freude der Fangemeinde bekam die designierte Bludenzer Museumslok 1020.042 im April 1990 wieder einen tannengrünen Anstrich mit silbernen Dach. Ende 1990 wurde die Villacher 1020 027 in Innsbruck nach einem Führerstandsbrand wieder aufgearbeitet und bekam dabei ebenfalls einen tannengrünen Anstrich, da auch sie vor Nostalgiezügen zum Einsatz kommen sollte. Im Sommer kam es dann zu einem ersten regelmäßigen Einsatz der 1020 027, da das Fremdenverkehrsamt Seefeld in Tirol einmal in der Woche einen Nostalgiezug „Kaiser Max“ zwischen Scharnitz und Innsbruck einsetzte. Die Zfl. Innsbruck benötigte im Sommer 1990 sechs Loks planmäßig, die ausschließlich im Zug- und Schiebedienst am Brenner im Einsatz waren.
  
  Zum 1. Oktober 1990 wechselten die 1020.031 aus Bludenz nach Innsbruck. Im Frühjahr 1991 gab es erneut eine Umstationierung zwischen den Zfls zu vermelden. Die Innsbrucker 1020 029 kam Anfang April 1991 nach Villach, das dafür die hergerichtete 1020 027 offiziell nach Innsbruck abgab. Dorthin wechselte auch die 1020 030 am 1. April 1991 und die 1020 031 am 1. Mai 1991. Als Ersatz für die abgegangenen Loks wurde Anfang April die Bludenzer 1020.032 nach Innsbruck umstationiert.
  Bestand zum 31.12.1991:
  

  Bludenz	10	1020.033-035, 037-042, 044
  Innsbruck	10	1020.001, 003-009, 027, 032
  Villach	12	1020.017, 018, 020, 022-026, 028-031
  Wörgl	7	1020.010-016
  	39

  
  
  Im Zuge des Neuen-Austro-Takts (NAT) musste im Juli 1991 schließlich sogar die Museumslok 1020.47 wieder als 1020.047 (bzw. fahrbare Vorheizanlage 011.27) offiziell in den Betriebsdienst zurückkehren, da sonst weiterhin ein Lokomotiv-Engpass in Tirol und Vorarlberg vorgelehen hätte. Die Lok kam zur Zfl. Bludenz. Doch der Einsatz währte nicht allzu lange. Die alte Technik konnte den gestiegenen Anforderungen am Arlberg nicht immer standhalten und so setzte Bludenz die Lok schließlich nur noch auf den Flachlandstrecken zwischen Wolfurt - Buchs und Lindau ein. Nach einem Unfall im Mai 1992 entschloss man sich die Lok nicht noch weiter zu beanspruchen und gab sie nach der Reparatur wieder nach Wien zurück. Zum 1. September 1992 wechselte die Lok wieder zurück in den Museumsbestand.
  
  Anfang 1992 endeten schließlich auch die Vorspannleistungen Villacher Lokomotiven auf der Strecken nach Jesenice und Travis zugunsten nachgeschobener Züge, nachdem zuvor die 1020 017 und 029 erfolgreich als Schubloks getestet worden waren.
  
  Im Sommer 1992 hatte sich der Planbedarf dank des Lokmangels wieder auf 28 Lokomotiven erhöht, die sich auf Bludenz (8), Innsbruck (7), Villach (8) und Wörgl (6) aufteilten. Die Innsbrucker Loks hatten nun mit der neu eingeführten RoLa von Ingolstadt nach Brennersee wieder mehr Aufgaben übernommen. Für Dispoleistungen standen zudem vier Loks zur Verfügung. In Wörgl waren weitere Leistungen der 1245 an die 1020 übergegangen.
  
  Im Winter 1992/93 wurde in der Zfl. Villach sogar wieder ein 12-tägiger Umlauf erstellt, der ausschließlich Leistungen zwischen Villach und Tarvisio bzw. Jesenice enthielt.
  
  Da das Reisebüro in Seefeld vertraglich auf Bespannung mit einer grünen 1020 bestand, wurde als gleichwertiger Ersatz für die 1020 027 die Bludenzer 1020 042 am 1. November 1992 nach Innsbruck umstationiert.
  
  Ende 1992 hatte sich durch die neugelieferte 1044.2 die Lage im Austrotakt wieder entspannt und so konnte schrittweise an die planmäßige Abstellung der 1020 herangegangen werden. Am 16. November 1992 erlitt die 1020.015 während der Fahrt einen Kabelbrand unter dem Dach und musste zunächst abgestellt werden. Die Lok kam noch zur Reparatur in die Zfl. Innsbruck. Doch während der Reparatur trat dort ein weiterer Brand auf, der durch die Feuerwehr gelöscht werden musste. Dies führt schließlich zur endgültig Abstellung.
  
  Bestand zum 31.12.1992:
  

  Bludenz	9	1020.033-035, 037-041, 044
  Innsbruck	11	1020.001, 003-009, 027, 032, 042
  Villach	12	1020.017, 018, 020, 022-026, 028-031
  Wörgl	6+1z	1020.010-014, 015z, 016
  	38+1z

Am 19. Februar 1993 musste die 1020.011 abgestellt werden, da bei ihr die Bremswiederstände ausgeglüht waren und die Lok zudem starke Rostschäden aufwies.

Als letzte 1020 erhielt die 1020.037 zum 19. März 1993 noch eine Ausbesserung in der Hw Linz. Damit endete die Unterhaltung der 1020 bei der ÖBB. Die weitere Auslieferung der 1044.2 sowie das aufgrund der einsetzenden Rezession rückläufige Güteraufkommen, machten die Krokodile entgültig entbehrlich. Insbesondere Innsbrucker und Wörgler Loks waren dabei betroffen. Für jeden neue 1044.2 gab die Zfl Wien West eine 1044 nach Innsbruck ab, die dort jeweils die Leistungen einer Innsbrucker und Wörgler 1020 übernahm. Die freigesetzten 1020er konnten damit ausgemustert oder an andere Dienststellen umbeheimatet werden. Die Ausmusterung verursachte in Wörgl und Innsbruck einen drastischen Rückgang der Planleistungen.

Am 15. Mai 1993 erlitt die 1020.013 während der Fahrt einen Kabelbrand am Motor 5 und musste daraufhin abgestellt werden.

Ab Sommer 1993 waren nur noch jeweils drei 1020er in Innsbruck und Bludenz planmäßig eingesetzt. Der stark dezimierte Wörgler Bestand wurde dabei durch leihweise aus Innsbruck zugeteilten Loks kompensiert. Gefahren wurden fast nur noch Schiebeleistungen. Bludenz setzte seine sechs planmäßig benötigten Loks ebenfalls fast nur noch im Schiebedienst ein. Während in den westlichen Dienststellen die 1020 damit immer weiter aus dem Plandienst verdrängt wurde, waren die Villacher Loks immer noch unabkömmlich. Immer noch bestand ein achttägige Umlauf nach Jesenice und Tarvisio. Zum 1. August 1993 wechselte deswegen die 1020 003 aus Innsbruck nach Villach, um dort die mit größeren Schäden abgestellten 1020 030 zu ersetzten. Die 1020 030 hatte am 22. Juni 1993 einen Kabelbrand an der Rückwand des Führerstands 1 erlitten. Am 8. August 1993 schied in Villach auch die 1020.031 aufgrund eines zu großen Spielraums bei den Achslagern aus und musste z-gestellt werden.

Im Februar 1993 wurden die abgestellte 1020 015, im April die 1020 011 und im August die 1020 007 (große Laufunruhe) und 013 kassiert, so dass nur noch 35 Lokomotiven im Bestand waren.

Im Sommer konnten sich einige 1020er aus Innsbruck und Wörgl ihr Brot vor Schotterzügen beim Bau des neuen Umfahrungstunnels bei Innsbruck ihr Brot verdienen.

Im Winterfahrplan 93/94 gingen die Innsbrucker und Wörgler Leistungen weiter zurück, dennoch konnten sich die 1020 noch bis Januar 1994 in einem eigenen Umlauf halten. Während Innsbruck noch zwei Lokomotiven planmäßig für Schiebedienste auf der Brenner-Nordrampe benötigte, waren die Bludenzer Loks im gleichen Dienst am Arlberg und die Wörgler Maschinen am Grießenpaß eingesetzt. Lediglich in Villach waren die Lokomotiven noch heftig nach Italien und Slowenien im Einsatz. Allein bei Tageslicht wurden sehr zur Freude der zahlreichen Eisenbahnfreunde sechs Leistungen nach Jesenice und 15 nach Tarvisio gefahren.

Am 17. September 1993 musste die 1020.039 aufgrund eines Brandes im Motor 1 abgestellt werden.

Am 15. Oktober 1993 wurden die bereits ausgemusterte 1020.007 sowie die mit drei defekten Motoren sowie zu sehr ausgeschlagenen Achslagern abgestellte 1020.008 von Wörgl in die Hw Linz überführt. Als Schublok der Fuhre diente über den Pass Grießen dabei die 1020.014.

Bis zum Jahreswechsel mussten dann noch im Oktober die 1020 030, 031 und 039, die alle größere Schaden aufwiesen, sowie die 1020 008 im Dezember ausgemustert werden, womit sich folgende Bestandsübersicht zum 31. Dezember 1993 ergab:

Bludenz	8	1020.033-035, 037, 038, 040, 041, 044
Innsbruck	8	1020.001, 004-006, 009, 027, 032, 042
Villach	11	1020.003, 017, 018, 020, 022-026, 028, 029
Wörgl	4	1020.010, 012, 014, 016
	31

Das Jahr 1994 kann wohl als das schwärzeste in der Geschichte der ÖBB-1020 angesehen werden. Binnen Jahresfrist sollte sich der Bestand mehr als halbieren und nahezu alle Leistungen der 1020 auf andere Baureihen übergehen.

Zum 10. Januar 1994 wurde der Planbetrieb in Innsbruck und Wörgl eingestellt und in Folge dessen zwei Innsbrucker Loks (1020 004 am 10. Januar und 032 am 13. Januar) abgestellt. Während die 1020.004 fahrfähig abgestellt wurde, gab bei der 1020.032 der schlechte Allgemeinzustand den Ausschlag. Ebenfalls zum 13. Januar 1994 wurde die 1020.006 aufgrund eines Überschlags am Nockenschaltwerk abgestellt. Die noch betriebsbereiten Lokomotiven beider Bws blieben dagegen zunächst noch als Reserve hinterstellt. Dabei konnte in Landeck, Saalfelden und Wörgl ständig eine Innsbrucker oder Wörgler Maschine als Schubreserve angetroffen werden. Mit Sondereinsätzen kamen die Loks beider Zfl. auch noch bis zum Brenner, nach Vorarlberg oder über den Berg Grießen.

Die grüne 1020 042 kehrte zum 1. Februar 1994 mangels Verwendung in Innsbruck wieder nach Bludenz zurück. Die 1020.009 musste dagegen zum gleichen Termin aufgrund Überschreitung des Achs-Grenzmaßes sowie einem Heißläufer aus dem Bestand gestrichen und die 1020.016 aufgrund eines schlechten Allgemeinzustands (Rostschäden am Lokkasten, schlechte Motoren, Bremswiederstände) z-gestellt.

Im März 1994 war letztmals ein Ski-Sonderzug mit einer 1020 bespannt worden. So kam die Wörgler 1020.010 am 19. März sogar vor einem Reisebürozug bis nach Schwarzach-St.Veit. Die 1020 001 fuhr im März noch über Linz und Wien bis zum Sittenbergtunnel, um dort als Prüfstromquelle für Fahrleistungsversuche zur Verfügung zu stehen. Anschließend kehrte die Lok nach Innsbruck zurück.

Am 14. März 1994 wurde die 1020.029 aufgrund eines Defekts an der Kastenabstützung z-gestellt.

Die Ausmusterung der drei abgestellten Innsbrucker Loks (1020 004, 006, 032) erfolgte dann schließlich am 1. April 1994. Zu diesem Termin wurden zudem auch die 1020 016 und 033 (Heißläufer) kassiert.

Die drei noch in Wörgl vorhandenen Loks 1020 010, 012 und 014 wechselten im April 1994 ohne offizielle Umbeheimatung nach Innsbruck, da die Beheimatung in Wörgl aufgegeben wurde. Die 1020.012 war zu dieser Zeit an einem knallgelben Fensterersatz gut zu erkennen. Dieser war der Lok eingebaut worden, als die Lok im Zug ihres Einsatzes als Prüfstromquelle für den neuen Umfahrungstunnel in Lambach im März/April zwecks Kabelverlegung ein Maschinenraumfenster ausgebaut bekam, das später nicht wieder eingebaut wurde. In der Regel war weiterhin in Landeck eine Innsbrucker Lok als Reserve-Schublok anzutreffen.

Ende April 1994 mussten dann die letzten beiden Innsbrucker Betriebslokomotiven, neben der Museumslok 1020.027, die 1020.001 und 005 z-gestellt werden. Die Ausmusterung erfolgte dann zum 1. Juni 1994, so dass zu diesem Zeitpunkt Innsbruck offiziell nur noch die 1020.027 beheimatete. Allerdings waren ja die drei Wörgler Lokomotiven zu diesem Zeitpunkt bereits leihweise in Innsbruck beheimatet.

Einen Monat zuvor waren bereits die 1020 029 und 035 (zum 1. Mai 1994) kassiert worden. Die 1020 035 war ursprünglich als fahrbare Vorheizanlage 011.12 für Wollfurt vorgesehen worden, musste im April/Mai bereits einige Teile (u.a. Drehgestelle) für die Museumslok 1020 042 in Bludenz spenden. Daher erfolgte kein Umbau mehr und die Lok wurde in ausgeschlachtetem Zustand in der Zfl Bludenz als Ersatzteilspender abgestellt. Dafür wurde nun die 1020 005 in der Zfl. Innsbruck in eine fahrbare Vorheizanlage umgebaut und anschließend nach Wolfurt gebracht, wo sie zur Beheizung der abgestellten IC-Garnituren eingesetzt werden sollte.

Insgesamt ergab sich zum 1. Juni 1994 folgende Zwischenbilanz:

Bludenz	7	1020.034, 037, 038, 040-042, 044
Innsbruck	1	1020.027
Villach	10	1020.003, 017, 018, 020, 022-026, 028
Wörgl (lw Innsbruck)	3	1020.010, 012, 014
	21

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1994 konnte schließlich auch auf die Schubreserven in Innsbruck verzichtet werden, so dass die Innsbrucker Loks meist nur noch untätig herumstanden. Zudem spitze sich nun auch die Lage in Bludenz zu. Die weiter nach Innsbruck abgegeben 1044 aus Wien verdrängten die 1110.5 am Arlberg aus dem Güterzugdienst. Die freigesetzten 1110.5 übernahmen dafür den Schiebedienst von der 1020 am Arlberg, so dass nun auch Bludenz den Plandienst mit 1020er beenden konnte. Bis zum Mai 1994 war noch ein sechstägiger Plan gefahren worden, der aber bereits mit vielen außerplanmäßigen Leistungen angereichert worden war. Am letzten Plantag, den 28. Mai 1994, organisierte die Zfl Bludenz noch einmal eine inoffizielle Abschiedfahrt, als der FG 44643 mit drei 1020er bespannt wurde. Der Zuglok 1020 041 war die Museumslok 1020 042 vorgespannt worden und am Zugschluss schob die 1020 037 nach. Gleichzeitig war das letzte elektrisch gefahrene Eilzugpaar auf der Außerfernbahn von Innsbruck über Garmisch nach Reutte mit der nur noch buchmäßigen Wörgler 1020 014 bespannt.

Seit Juni 1994 diente die 1020 038 als Heizlok. Zu diesem Zweck waren mittlerweile auch die 1020 001 (Umbau in fahrbare Heizlok 011 12) und 1020 005 (011 14) für den Betriebshof Bludenz hergerichtet worden. In Wolfuhrt wurden drei fahrbare Heizlokomotiven zum Beheizen der abgestellten IC-Garnituren benötigt.

Die letzte 1020er Hochburg in Villach wurde dann ab Juni 1994 Ziel des Angriffs der Neubauloks. In Innsbruck waren durch die 1044 auch die 1110.0, die aufgrund fehlender E-Bremse vom Brenner abgezogen werden sollten, arbeitslos geworden und kamen zwischen April 1994 und Januar 1995 sukzessive nach Linz, das wiederum sukzessive neun 1110.0 nach Villach abgab, um dort die 1020 abzulösen. Dennoch stellte Villach im Sommer 1994 noch einen sechstägigen Umlauf auf, der immer noch viele Leistungen nach Tarvisio und Jesenice enthielt. Zusätzlich bestand noch ein zweitägiger Mischplan mit 1110.0 auf denselben Strecken, der aber fast ausschließlich von 1110.0er gefahren wurde. Auch in Villach konnten somit erste Lokomotiven abgestellt werden.

Die 1020.011 war unterdessen bis Juni 1994 in der Hw Linz zerlegt worden.

Am 1. Juli 1994 schied die 1020 014 aus dem Betriebsbestand aus. Einen Monat später mussten die 1020 010 (kleinere Defekte) und 020 (Motor 1 und 6 defekt) ausgemustert werden. Auch die 1020 034 war zu diesem Zeitpunkt, obwohl noch nicht ausgemustert, nur noch als Heizlok in Wolfurt im Dienst.

Bis August 1994 war die 1020 008 in den Stahlwerken Voest bei Linz verschrottet worden.

Am 1. September 1994 schied die 1020 025 aus und wurde, nachdem sie in der Zfl Mürzzuschlag entsprechend umgebaut worden war, zum 1. November in die Vorheizanlage 011.28 umgezeichnet und in Bahnhof Mürzzuschlag aufgestellt.

Anfang September 1994 gab es noch mal einen interessanten Einsatz für sechs arbeitslose 1020er aus Bludenz und Wörgl. Da in Wien Westbahnhof die ortsfeste Zugvorheizanlage umgebaut werden sollte, brachte man eine Möglichkeit die Leergarnituren weiterhin mit Strom für Heizung, Klimaanlage und Beleuchtung versorgen zu können. Aus diesem Grund wurden die 1020 012, 014, 038 und 040 als Lokzug von der 1020.037 am 2. September nach Wien West überführt und übernahmen dort den Dienst als fahrbare Energieversorger.

Ebenfalls im September 1994 geriet die 1020.023 im Bahnhof Faak/See in Brand. Zunächst erwog man die Lok, bei der auch der Feinregler defekt geworden war, unter Verwendung von Ersatzteilen der 1020.025 wieder in Stand zu setzten. Da der Aufwand jedoch zu groß erschien, stellte man die Lok schließlich ab.

In Villach war allen Unkenrufen zum Trotz im Winter nochmals ein vier Tage umfassender Umlauf auf den bekannten Strecken aufgestellt worden, wobei Jesenice nur noch selten erreicht wurde. Die meisten Leistungen erfolgten zwischen Tarvisio und Villach.

Am 1. Oktober 1994 kassierte die ÖBB die 1020 012 und 023, wodurch Wörgl nun auch offiziell keine Loks mehr beheimatete. Am 9. Oktober verstärkte die Villacher 1020 026, die zuvor in Mürzzuschlag als Energiespender gedient hatte, die Heizloks in Wien West. Die Lok wurde daraufhin am 1. November 1994 offiziell kassiert.

Nach dem Ende des Heizeinsatzes wurde die 1020.037 unter Verwendung verschiedener Teile aus bereits abgestellten oder ausgemusterten anderen Wiener Loks wieder fahrbereit hergerichtet und absolvierte am 13. Dezember 1994 als Vorspannlok vor dem Güterzug 64004 Wien-Hütteldorf - St. Pölten ihre Probefahrt. Die Lok war für eine museale Erhaltung vorgesehen worden.

Während die 1020 023 wie schon einige Schwesterloks zuvor zur Heizanlage umgebaut wurde und unter der Nummer 011.28 in der Zfl Mürzzuschlag eingesetzt wurde, hatten die 1020 012, 014 und 026 weniger Glück. Nach dem Ende des Heizeinsatzes in Wien wurden die Loks am 29. Dezember 1994 zusammen mit 1020.040 als Lokzug von der wieder einsatzfähigen 1020.037 zur Verschrottung in die Hw Linz überstellt. Die zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgemusterte 1020 040 sollte von Linz weiter nach Salzburg geschickt werden und dort als Vorheizanlage im Hauptbahnhof aufgestellt werden. Bei der Überführung blieb die 1020.026 in Neulenbach wegen eines Lagerschadens liegen und musste aus dem Zugverband ausgereiht werden. In Amstetten wurde dann die 1020.037 abgekuppelt, die dort zunächst als fahrbare Heizlok weiterverwendet werden sollte. Die 1020.038, die auch als Energieversorger in Wien im Einsatz gestanden hatte, sollten ebenfalls noch weitere Verwendung finden und war seit Dezember 1994/Januar 1995 als Heizlok im Bf Hohenau im Dienst. Dagegen wurden die Tiroler 1020 004, 006, 016, 032, 033 im Dez 94/Jan 95 bei der Firma Ragg in Hall in Tirol zerlegt.

Inklusive der 1020 040 waren zum 31. Dezember 1994 damit nur noch 14 Lok in den Bestandslisten der ÖBB aufgeführt:

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